铁路局调度中心（精选10篇）
铁路局调度中心 第1篇
1 铁路调度中心网络管理系统的发展现状
铁路调度中心网络管理系统是我国科学技术发展的产物,自进入21世纪以来,经济全球化发展程度不断加深,促进了世界各国之间的交流与合作,我国科学技术取得了巨大进步[1]。其中,铁路作为我国经济发展的重要基础设施之一,科学技术在其中的应用必不可少,网络技术的快速发展为其收集信息和发布指令提供了巨大便利。所以,铁路调度中心网络管理系统的发展正在逐渐加强。但就当前情况而言,铁路调度中心网络管理系统的应用仍存在些许不足,关于铁路调度中心网络管理系统制定的标准规范相对较少,经过近几年的发展,不断对其中的每个阶段的开展和实施进行比较细致的、科学的规定。而且是由铁路部门自己在毫无参考依据的基础上制定的相关行业标准,所以其中对铁路调度中心网络管理系统的标准少之又少,显得十分粗略,导致这个标准规范很难在实际应用过程中发挥应有的指导和引领作用。当前为进一步对铁路调度中心网络管理系统进行深入分析,将其具体工程主要分为4个重要阶段,分别是论证阶段、方案制定阶段、可靠性研制与定型以及产品的生产、使用和维护阶段,而且需要对每个阶段的工作项目的实施步骤进行详细标准规定。
2 铁路调度中心网络管理系统的作用
铁路调度中心网络管理系统所采用的是现代信息网络技术,对其传统的落后的铁路调度方式进行改造,建立一个集融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的开放、集中、透明的运输调度指挥管理系统。网络信息技术的应用,大大提高了铁路调度中心的工作效率和工作质量,提高铁路列车的行车指挥水平。铁路调度中心网络管理系统的应用,让整个铁路信号系统的发展趋势不断向网络化、智能化方向靠拢,意在从根本上改变我国铁路调度中心在调度指挥手段、行车控制技术和信号技术设备等方面功能的落后面貌,让网络管理系统有一个更好的发展环境。其中,铁路调度中心网络管理系统收集铁路路线及行车状况,并及时将收集丰富、可靠的数据信息提供给列车调度人员和有关领导,成为他们进行相关决策的有效依据。在铁路调度中心运行的过程中,网络管理系统可根据所收集的信息数据自动为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段,有效地提高了调度中心的应变和处理能力,进而减少调度人员通话和手工制表,充分发挥现有铁路运输设备的能力,并改善调度人员的工作条件和环境。
铁路调度中心网络管理系统是调度中心的重要组成部分,是现代化科技与信息网络技术相结合的产物。众所周知,铁道部调度中心是现代化铁路运输调度指挥的核心,网络管理系统作为科学技术发展的重要产物,在其铁路调度过程中发挥着极为重要的作用,直接对整个调度系统产生直接的影响。随着对铁路调度中心网络管理系统的深入研究,铁道部门越来越重视其应用,逐渐推广和使用这一管理体统,涉及的范围越来越广,其中包括直属通信处、部办公大楼相关业务局设施,与这些部分构成一个调度指挥服务的局域网,还可以和专用线路由器与各铁路局调度中心远程连接,相互之间交换信息,让各个部门之间的信息可以及时进行交换,并建立全路各专业技术资料库,为铁路调度中心的决策提供可靠的依据。铁路调度中心通过网络管理系统可以获得全路各路局分界口、重要铁路枢纽、主要干线、关键港口口岸、煤炭装卸点及大企业站等的运输状况和调度监督的实时信息,并与其他系统的网络互相连接,将所获得的运输管理信息资源效益最大化。
3 促进铁路调度中心网络管理系统完善的有效措施
3.1 制定适合铁路调度中心网络管理系统发展的标准
针对当前我国关于铁路调度中心网络管理系统所制定的标准规范较少,且提法相对简单的问题,铁路部门可参照其他行业的可行性标准来制定适合铁路调度中心网络管理系统发展的标准。铁路调度中心网络管理系统的管理标准是指导和规范其可靠性工程开展的有力武器,当前我国除了在国防和航空两个重要领域已建立比较完善的可靠性标准体系外,在电力、家电等民用行业也有了适合自己发展的可靠性标准体系。作为关系到我国国民经济发展命脉的铁路部门,面对威胁自身发展进步的不足,必须采取措施制定规范的、科学的铁路调度中心网络管理系统标准。
3.2 建立全面系统的可靠性指标体系
如何促进我国当前铁路调度中心网络管理系统的进一步深入研究和发展,最重要的就是在结合铁路行业自身特点基础上,借鉴其他可靠性发展较好领域的相关规定,提出一个建立可靠性指标体系的方法。在这个过程中,其具体步骤可分为以下4个阶段:首先,进行需求分析,主要是考察铁路调度中心网络管理系统的各项功能、用环境、保障条件在各方面的需求;其次,建立铁路调度中心网络管理系统故障判别准则;其者,对铁路调度中心网络管理系统进行简化,根据有关标准来重点考虑相关参数操作。
3.3 做好全面布局
合理安排有关铁路调度中心网络管理系统完善工作的进展,努力调动全部力量,合理做好安排,鼓励人们积极开展相关工作,合理做好规划,确保铁路调度中心网络管理系统各项工作的有序进行。对于有些重点网络管理系统完善区,要采取正确合理的措施,努力搞清楚实际情况,结合当地网络管理系统的特点,结合我国目前拥有的最好的计算机网络技术来完善管理系统。做好地方水土保持工程,不但要在水土保持工程建立阶段要仔细严谨,且在相关工作完成后安排相关专业人员合理、定期做好检查和管理工作,确保铁路调度中心网络管理系统的安全运行。
3.4 其他方面
可以将铁路调度中心网络管理系统作为一门系统工程来开展相关活动,将信息网络技术一直贯穿于整个网络管理系统的生命周期中,这意味着铁路部门必须转变对铁路调度中心的发展观念,采取积极措施从根本上提高铁路调度中心的工作效率。要定期对相关人员做好技术培训,在合适的时间、适当的阶段做好人才的定期培训。我国要加大对铁路调度中心网络管理系统人力、物力和资金的投入力度,相关部门要把铁路调度中心网络管理系统的运行工作提到一定的高度,重视网络管理系统的相关工作,将其落实到实处,认真做好每一项信息收集和处理工作。国家还可以设立铁路调度中心网络管理系统专项资金,促使各项工程可以顺利高效地完成。
4 结语
基于铁路调度中心网络管理系统在行车安全方面的重要作用,必须加强对其的研究分析,为当前处于初级阶段的铁路调度中心网络管理系统提供一个新的思路及发展方向,并朝着这个目标更加深入地开展可行性相关项目,真正发挥其指导、引领的作用。
摘要：在铁路工程运行过程中,铁路调度中心作为其中的重要组成部分,发挥着极其重要的作用,尤其是在当前科学技术快速发展的新时代,网络技术在铁路调度中心中的应用越来越明显,促进了铁路调度中心网络管理系统的发展。但是,在操作过程中还存在许多的缺陷和不足。基于此,根据铁路调度中心网络管理系统存在的问题,提出有效的处理措施。
关键词：铁路调度中心,网络管理,管理系统
参考文献
铁路调度 第2篇
论文题目：列车运行调整问题的研究
学生姓名： 王祎楼 学生学号： 0616028 指导教师： 崔炳谋
列车运行调整问题的研究
摘要：列车运行调整是在实际运行中调度员根据列车运行图和列车运行现状编制的列车运行实施计划，是铁路行车组织研究的重点，在研究方法和内容上都有较为丰硕的成果。本文在大量查阅国内外有关文献的基础上,介绍了国内外对于铁路运行调整的研究现状，分析了铁路运行调整的原因和影响因素，提出了铁路运行调整的基本原则和可能的调整方法，最后提出了新的有关铁路运行调整的研究方向。关键词：铁路运输；列车运行调整；调整方法
1概述
铁路运输在目前我国的交通运输中占有重要地位，被喻为国民经济的大动脉。随着我国国民经济的不断增长，我国的铁路建设进入了快速发展时期。在十三五规划中，国家对于铁路的投资仍然保持增长势头，在十三五期间全国新建铁路达2.3万公里，其总投资不少于2.8万亿元。至2020年全国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路达3万公里，并形成四横四纵的高铁客运专线以及环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区三大城际客运系统。
近些年，随着航空运输以及高速公路的大规模兴起，铁路运输面临着越来越大的竞争。随着我国高铁网络的不断扩大以及铁路运行速度的不断提升，使得人们出行的旅途时间不断减少，但同时人们对于旅客列车准时性的要求不断提高。因此，既要保证旅客运输的高时效性的同时又要保证列车的安全成为了目前亟待解决的一个问题。
在铁路日常的运营中，有着如天气变化、自然灾害、设备故障、人为因素等随机事件的产生，导致列车不能按照原先制定的计划正常运行，影响列车的出发到站、区间运行时间等，并且影响后续列车的运行，甚至影响到整个铁路网的运营。而当列车运行偏离制定的运行图时就需要调度人员采取适当的措施，制定出运行调整方案将其对运行图产生的负面影响降低到最低值，已恢复列车的正常运行。但是根据研究表明，调度员80%的时间用于搜索信息等常规性工作,而仅有20%的时间用于制定调度决策,这就决定了他们很难采用优化的方式来进行列车运行调整,而且不同的调度员采取的策略和调整的效果也不尽相同。因此，先进的列车运行调整理论成为了实现高效列车调度指挥的重要基础[1]。
2国内外研究状况
鉴于列车运行调整对铁路运营管理的重要作用，各国学者纷纷对列车运行调整问题进行研究以提升列车运行调整方案的质量。作为铁路调度的核心工作，目前列车运行调整的研究多集中在数学模型的建立和算法求解两方面。通过阅读相关研究文献，目前比较有代表性的主要有以下几类：运用传统数学或运筹学最优化方法、运用人工智能算法、运用计算机模巧仿真方法和运用智能计算方法[2]。
2.1运筹学方法
受运筹学在车间调度问题上的影响，上世纪七十年代初很多学者开始用运筹学解决列车运行调整问题。OR方法以目标函数最优为中心,其代表性的方法有分支界限法、整数规划法。1973年B.Szpigel首次提出最优列车调度问题，并采用分支定界法和线性规划法来解决单线铁路列车运行调度问题。之后Araya等人又对此做了更深入的研究，提出在干扰工况的情况下的在线行车指挥方法，将列车运行调整问题看作是0-1混合整数规划问题，利用产生式系统方法得到次优解，然后再采用分支限界法得到最优解。Jovanovic针对列车运行调整问题将启发式技术弓入整数规划方法，该方法可以减少搜索节点数，加快求解速度[3]。
我国学者对于此方面也进行了深入的研究。张咏、杨晓军、赵留杰、都国报等人采用层次分析法原理对影响列车运行调整的因素进行比较分析，并建立列车运行调整的模型；查伟雄、陈治亚、李夏苗等人针对列车运行调整问题，建立了线性规划模型；张翠萍等人将图论模型与启发式算法引入列车运行调整模型中等。然而，基于运筹学的列车运行调整方法有着其固有的缺陷：方法缺乏灵活性和适应性，不能很好地满足实际列车运行调整的需要，实时性和交互性差。
2.2人工智能算法
解决行车指挥问题的人工智能方法大致可分为专家系统方法、模糊决策方法及把两者结合起来的模糊专家系统方法[4]。
专家系统方法：专家系统本来是为医疗诊断和故障诊断而开发的,但它作为调度规划方法却得到了广泛的应用。专家系统把专家知识用IF-THEN形式的规则来表示并存放在规则库中,推理机则基于规则库进行调度。如日本三菱公司于1982年开发的ESTRAC系统采用启发式规则和分支定界法相结合的方法，使得知识工程技术可以用于解决大规模、复杂路网的调整问题。其后，Kataoka等于年提出了一个基于专家系统技术的时刻生成系统DLAPLAN,Hyoudou等于1997年提出了一个解决东海道新干线列车运行调整问题的专家系统UWS。
在我国具有代表性的是北方交通大学的程宇所提出的采用“组合界限法”来编制列车运行调整计划的理论和方法。但是在我国列车等级复杂,行车密度大,线路能力饱和的情况下,采用这种方法调整的效果存在一定的局限性[4]。
模糊决策方法：1991年铁道部科学研究院贾利民等提出了基于模糊决策的行车指挥方法,由于模糊系统具有将人类的知识和经验表达成模糊规则的特性,其推理方式与人类的推理十分接近。该方法用不同领域上的模糊集来表征调度员思维和决策中的各种不同因素,然后根据模糊运算规则对各站列车的发车优先级进行重新设定。但是模糊系统中隶属度函数的确定一直是一个比较困难的问题。传统的方法是采用试凑的方法,这要花费较长时间并且也难以得到优化的系统[4]。
模糊专家系统方法：Chang&Thia和Alexander先后提出了用模糊专家系统解决列车运行调整问题的方法。模糊专家系统由相互分离的知识库和推理机两部分构成，由于专家的知识具有模糊性，只有很少几个规则能被所有专家接受，大多数规则只能在某种程度上得到某些专家的认可，可以使用模糊方法来处理这一模糊性。该方法在一定程度上提高了专家系统的精度，但在如何优化处理隶属度方面存在问题。
2.3仿真方法
20世纪60年代IBM公司首次成功幵发出离散时间系统仿真语言后，人们对仿真语言展开了大量的研究并将其应用于列车运行调整问题上，以及20世纪90年代周伟、周嘉山等人提出的离散事件动态系统理论，都对列车运行调整问题的研究有着很大的推动作用。但是，离散事件动态系统有可能发生复杂性的组合爆炸，使用该方法还存在着模型不够直观、难以验证状态方程的完整性、正确性等不足[5]。
3列车运行调整的研究与分析
列车运行调整是指在实际运行中调度员滚动进行阶段计划编制,当列车受到干扰使其无法按图运行时,及时调整列车与车站区间的关系,以消除干扰并最终使列车按运行图运行。运行调整紧密围绕运行图进行,运行调整的目的是使列车尽快恢复按运行图运行。目前,我国铁路运行调整一般是编制3-4小时的调整计划即编制阶段计划图。编制阶段计划图也要受上述各种编制运行图条件的制约,实际上它不过是一张短时间的运行图而己[6]。
3.1列车运行调整的原因
铁路在日常运输中，列车偏离运行图运行图运行时在所难免的，而造成这种情况的原因也是多种多样的，对于不同的原因我们也有着不同的解决办法，概括起来有以下几种[7]：
（1）自然灾害：由于这种情况产生的对列车的运行影响较大，且很难预测，严重时甚至会中断列车的运行，如地震、山体滑坡和泥石流等；
（2）天气异常：此种情况虽然可以通过人为预测降低风险，但是由于它的动态变化性，仍然很难被人们掌握，其对列车运行仍能产生较大的影响；
（3）特殊情况下的临时停车或延长停站时间，如为了保证专列的安全和及时救护急重病人；（4）作业方面原因：有时原计划会因车流预报不符合实际情况或在中途发生变化而出现不准确或难以兑现，有时因施工影响或某些车站作业环节失误而造成列车晚点；
（5）机车车辆、线路、通信信号等设备故障；
（6）列调指挥不当,尤其是当调整不当后产生传播效应时,会形成列车运行秩序紊乱。
通过对以上原因的分析，可以发现自然灾害、天气异常以及在特殊情况下的临时停车或延长停战时间对列车运行产生的影响较大的，且这些原因经常是不可控制的。而对于后面的三项原因我们是可以通过人为的监督控制而消除的。根据列车运行过程中各种干扰对列车运行影响的程度不同，列车运行晚点可以分为不可恢复晚点和可恢复晚点，两种晚点情况调整的目的和方法不同。不可恢
复晚点，调整的目标是使列车尽量减少晚点时间，降低对其他列车的运行干扰，尽快输送积压的旅客。可恢复晚点，根据其外在表现形式，大致可以归结为以下两种情形：自身晚点和后效晚点。无论何种晚点情形，都会对客运专线的运输组织以及客运服务质量有很坏的影响，如果合理的运用冗余时间，就会消除或减弱这种不利影响。冗余时间 t 冗越长，列车运行图弹性越大，调整的弹性也就越大，列车运行调整越简单。若列车晚点时间小于 t 冗 , 则前行列车晚点不会影响后续列车的运行；当晚点时间大于 t 冗时，这是运行调整问题所研究的主要内容[8]。3.2列车运行调整的影响因素
（1）铁路运输质量：不仅包括运输服务质量,还包括列车始发终到的准时性。对准时性的要求是旅客或货主对列车晚点时间的接受程度,晚点时间可接受程度越小,则要求所采用的运行调整方法越及时有效。如对于晚点时间可接受程度为30min时,在线路能力较紧张的条件下,可能只有采用预留列车运行备用线的方法来实现列车运行调整,而当可接受程度为1h时,列车运行调整可通过插空运行其他方法来实现。对于高速铁路、客运专线要求列车平均晚点时间保持在较低的水平,所采用的运行调整方法需能保证及时有效[8]。
（2）运输组织方式：不同的运输组织方式,其对运行调整之后产生的影响也是不同的。若线路仅运行单一速度列车或速差不大的多种速度等级列车,则便于运行调整；若运行速差大的不同类别列车,则不便于列车运行调整,且对后续列车造成较大影响。
（3）列车开行对数与线路能力利用：列车开行对数和线路能力利用的情况不同,运行调整实施的难易程度也不同。开行对数越高,线路能力利用率越高,则可用于列车运行调整的空间就越小,运行调整之后的效果也就越差。为保证实现一定的运行调整效果和运输质量,列车开行对数和线路能力利用率则应控制在合理的范围内。研究分析表明,要把列车平均晚点时间控制在lh左右,线路能力利用率就应保持在80%的水平。
（4）列车运行图的设计方式：运行图设计方式不同,提供给列车运行调整的便捷程度也就不同。对于同一种类列车相对集中的铺画方式,当前行列车晚点时,可利用后续列车间的冗余时间,适当调整列车运行间隔满足晚点列车运行；而对于相对均衡铺画的运行图，由于不同等级列车交叉运行,则较难运用列车间隔冗余时间来满足晚点列车运行调整需要[10]。
3.3列车运行调整的特点
（1）约束性强。进行列车运行调整时,要满足列车与列车、列车与车站等多方面的约束。一般分为物理约束如运行时分、停车时间、运行间隔、车站容量等约束和经验约束如交会地点选择、机车交路、旅行时间、列车等级划定等约束[11]。
（2）优化指标多。列车运行调整的总优化目标是通过调整使列车在运行过程中能以最快的时间尽可能达到按图行车。常用的具体评价指标有:晚点时间最少、晚点列车对数最小、旅行时间最小、列车正点率最大、机车使用台数最小等等。在建模时,一般用其中的某个或某几个组合来表示最终的优化目标[12]。由于我国铁路的列车日常运行调整工作是分级管理、分段实施的,因此调整的范围就被限定在了某个时空区域之内,即目标的优化不具备时空上的完整性,唯一的方法就是增加优化区域的时空范围或采用遍历算法(如时空区域滚动算法)进行处理,但这决非本质上的解决。
（3）动态性。列车的运行是一个动态过程。造成列车运行图紊乱的因素是无法预料的，随时有产生变化的可能。随着时间的不断变化，列车的运行特征在变化，车站的接发车能力、股道运用、会车、越行等技术条件也在随时变化[13]。
（4）实时性。列车运行调整是与列车的运行同步进行的，调整之后既要不会对系统造成新的干扰，也要给调度人员确认方案、下达调度命令留下充足的时间。因此，列车运行调整过程对实时性的要求很高。另外,虽然对运行调整要求强实时性,但是从动态性可以看出,因为调整过程也存在着随机扰动,即事件处理的实时性总滞后于事件的发生。在实时处理过程中,调整与新产生的随机扰动是否具有一致性,是整个优化调整过程的理论关键和基础。
（5）组合优化特性[9]。由于高速铁路运行调整方案的评价指标很多，列车运行调整的最优是结合多个目标基础上的总体组合最优。组合最优从理论上来说，并不是不可能实现，但求得组合最优解需要耗费大量的时间。采用何种方法能很好地处理列车运行调整组合优化特性，是国内外学者致力于研究的方向。
3.4列车运行调整的原则
列车运行调整的总原则应该是维护原计划运行图的严肃性，遵守调度规则，使晚点列车尽快恢复正点，并减少或消除其影响。具体来讲，在处理客客、客货和货货等列车之间的关系时，应遵循先客后货、先快后慢以及先高后低的顺序；一般不应移动客车运行线，个别情况下必须移动有停站的客车运行线时，只能向右而不能向左移，因为左移就意味着提前开车，将影响旅客按己定时刻表正点乘车，这是制订调整计划时应遵守的重要原则，具体如下所示。
（1）与晚点时间有关的调整原则：对于相同等级列车来说，正点列车绝对优先，晚点列车后行；所有相同等级列车按最早可能出发时间排序出发；部分有特殊要求的列车优先，其它列车按上一原则处理。对于不同等级列车来说，低等级列车不得引起高等级列车连带晚点，高等级列车必要时可接受低等级列车一定时间的连带晚点，部分高等级列车可接受低等级列车一定时间的连带晚点，其它列车绝对优先[14]。
（2）与列车运行自身约束传播有关的调整原则：总原则是低等级列车不得越行高等级列车，可选原则有同等级列车之间不越行和同等级列车之间可越行两种[14]。
3.5列车运行调整的方法
通过阅读大量国内外文献资料和参考国内外铁路的运营经验，列车运行调整的措施主要包括[10]：
（1）加开或停运列车
在铁路列车运营过程中，当某辆列车出现了故障而难以修复时，一般采取停运或下线的调整措施。另外一种情况就是由于区间封锁，为提供封锁所需的时间，一般会在列车运行图上抽停部分运行线，停止这些列车的运行。
如若出现故障列车下线或货流增加的情况，此时一般会使用备用列车代替故障列车参与运行，或者为满足货流的需求，加幵一些列车。
（2）组织列车早点或赶点出发
为使晚点列车恢复正点运行，在保证行车安全的前提下，允许列车以不超过线路允许速度的速度快速行驶，这种通过压缩区间运行时分的方式，就称为列车赶点。为实现这一目标，列车调度员需要综合考虑线路最高允许速度、列车状况、列车等级等条件提高列车的运行速度，降低列车的区间运行时分[15]。另外，作为货物列车，由于不像客运列车一样必须遵循正点发车的规定，货物列车在早点到达时，可以提前发车，从而降低延误对列车的影响。在实际调度指挥工作中，还可以灵活地将两者结合起来，在组织列车早点出发的同时组织列车赶点。
（3）减少列车停站时间
当列车在车站停车时，可以加快列车在车站的作业速度，降低列车在车站的停站时间，但是列车的停站时间必须满足列车在车站内所需完成的规定技术作业时间，另外，可以通过提前发车来减少列车在车站的停站时间。
（4）改变列车的到发顺序
当某些列车晚点之后，为保证其他列车的正点运行，可以通过改变列车到发次序的方式使其他列车尽量正点运行，最大程度地降低列车连带晚点带来的影响。
（5）合并或分解列车
遇到施工封锁、区间故障等情况时，列车在区段内大量积聚，此时可以根据实际情况，考虑车型、到发线、机车牵引等情况，进行列车合并；当列车发生故障或者到发线有效长度不够时，可考虑进行列车分解。
（6）列车扣车和临时停车
列车扣车和临时停车是受到列车自身故障或其他情况的影响，而采取的一种方法。由于列车设备故障的原因，需要在区间临时停车进行检查或故障处理，或者勉强运行至前方车站进行扣车处理。
（7）变更到发线使用
列车由于各种原因的影响不能按时发车时，在车站就会占用一定的到发线，这势必会引起后续列车对该到发线的正常使用，因此，为避免发生到发线使用的冲突，列车调度员需要根据实际情况，变更到发线的使用避免使后续列车因为这种情况而导致不能正常行驶。
（8）设置区间或车站施工封锁
当涉及到设备维修、故障处理时，会给正常运输带来干扰，同时也影响运输安全，针对这种情况，一般进行施工封锁，该区段或车站禁止列车通行。
（9）设置区间施工慢行
当区间线路施工时，为确保安全，需要对相关车辆发出慢行的调度命令，另外，当列车发生故障，为了使其拥有足够时间处理故障，需要对列车进行慢行限制。
（10）列车的救援
若列车在运行中发生故障，无法继续运行时，那么列车长时间的停车，势必会影响整个线路的正常运行，后续列车可能被迫停止运行。因此，需要电话通知列车救援。根据实际情况，采用前方或后方靠近的方式对故障列车进行救援工作，然后将故障列车拖送至临时存车线或车辆段进行检修。
（11）减小列车追踪间隔时间
在自动闭塞区段上，列车的时间追踪间隔都有一定的富余量，因此，可以通过压缩列车间的追踪间隔时间，来恢复列车按图行车。
（12）组织反方向行车
当双线铁路某一方向因线路施工封锁区间时，或前方区间由于列车故障而难以快速地组织列车运行时，列车调度员可以根据有关规定组织反方向行车，即将另一方向的单向铁路设置成双向行车。
当线路能力富裕时,各种运行调整方法基本可以得以实施,也能满足相应的运行调整需要。但当线路能力紧张时,利用列车速度储备加速运行、压缩停站时间、改变停站地点等方法,仅能满足晚点时间较短的列车运行调整的需要,而晚点时间长的列车则需通过具有不同调整效果和优缺点的以下4种运行调整方案来调整[5]。
（1）备用线方案。该方案是在铺画运行图时适当铺画各种富裕的列车运行线,以便运行调整和开行临时列车使用。其优点是能有效保证各种晚点列车的运行调整,运行调整时间可以控制在一定的范围内,旅行速度有一定保证,运行调整效果好,且晚点列车对线路其他列车正常运行基本无影响。该运行调整方案的最大缺点是为保证一定的列车运行调整效果,线路能力利用率要控制在一定的范围内。
（2）插空方案。该方案是指晚点列车利用运行图的空闲时间运行。其优点是晚点列车的运行调整对其他列车的正常运行基本无影响,对线路能力利用无限制,且能力利用率越小,调整效果越好,但由于插空运行会造成晚点列车可能增加待避次数,降低了旅行速度,且晚点列车的增晚时间无法有效控制。
（3）换乘方案。晚点跨线中速列车上的旅客在高速线衔接站全部换乘高速列车或既有线开行的客车,晚点高速列车换乘后续适宜的高速列车。该方案对其他列车的正常行车无影响,但在旅客的换乘衔接上实施难度较大,并且由于换乘增加了旅客旅行的不便。
（4）既有线方案。该方案仅适合跨线晚点高速列车的调整,是指晚点列车变更运行线路,原经由高速线运行区段改在既有线上运行。其优点是,晚点列车对原有线其他正常运输无影响,且能提高部分时段高速线列车运行灵活性。缺点是既有线运行秩序将受到影响,对选乘跨线列车的旅客运输承诺难以实现,影响铁路企业的信誉。
4研究展望
经过多年各国众多学者的研究，列车运行调整的研究取得了丰硕的成果。随着我国铁路网规模的不断扩大，铁路运行调整目标、约束条件也在不断发展。同时随着计算机技术的提高，众多新的优化算法的提出，使得局限于计算能力一些问题的解决成为可能。今后对于列车运行调整的研究仍是热点[16]。
对于列车运行调整，综合诸因素的一体优化是下一步的研究方向。由于铁路运输组织的复杂性，在实际运输生产中，为降低指挥难度，将联系紧密的车流组织和列车运行组织分割成两部分由技术站和调度所分别完成[17]。纵观全局，车流组织虽然是车站的主要工作，但其生成的列流是组成运行线的源；反之，运行线如不能与车流组织很好的配合，则待发列车等待时间增大，车小时增加。因此，在列车运行调整中，将技术站的车流接续纳入其中进行考虑，兼顾点、线运输组织情况，将技术站的车流接续作为列车运行调整的约束和目标，达到满意的“中时、停时、旅速、周时”等运输指标，是值得研究的方向[7]。
参考文献
强化铁路调度指挥安全意识与思考 第3篇
关键词：铁路；调度；指挥；安全
铁路的正常运行离不开调度指挥工作的开展，可以说调度所是铁路安全运行必不可少的中枢性构成，是铁路安全的最大保障。调度所的工作分为多方面，其中最为重要的是对铁路行车的调度指挥。而我国铁路在运行过程中不断发生安全事故则说明了我国铁路运行在调度指挥方面还存在着很大的漏洞，而这些漏洞的填补就需要相关工作部门给予高度的重视并采取措施积极解决。
1 铁路调度指挥中具体存在的安全性问题
1.1 参与铁路调度指挥工作的人员素质不高 铁路的调度指挥系统作为铁路安全运行的重中之重，其工作人员的素质发挥着很大的作用，工作人员需要在掌握铁路调度指挥知识的基础上，形成思想上的责任意识和较高的职业能力，而铁路调度指挥工作出现问题有很大一部分原因就在于工作人员的工作态度不端正，没有认真切实落实调度指挥工作，从而引发了铁路运行安全事故，对于应当进行监控的路段没有给予足够的思想上的重视，缺乏责任心，对他人的生命安全不负责任，存在着侥幸心理，在工作中投机取巧。
1.2 铁路的调度指挥管理体系存在不足 任何工作的开展都需要一个相对完善、科学的体系的约束，在铁路调度指挥系统中也是如此。在有的铁路调度指挥中，调度指挥安全管理制度始终只停留在调度管理制度的表面，而在具体实践工作中没有形成固定的标准、也没有将责任分配到人，使得制度的存在成为摆设，工作的规划和具体流程都没有真正的落实到位，一旦发生了安全事故，彼此之间相互推诿，很难进行责任上的认定。除却对责任的分配，明确化的监督机构的缺少也极大地影响了调度指挥的安全，没有严格的安全监督，管理中要求达到的工作标准就有可能因为疏忽大意或者散漫淡漠而耽搁了具体工作细节的完善，造成调度指挥工作过于主观化。
1.3 调度指挥的指令不明确 调度指挥工作是参与调度指挥工作的人员与具体实施铁路运行操作人员之间的指令性沟通，因而调度指挥工作人员的工作是否到位直接影响着铁路运行的安全性。由于参与调度指挥工作的人员素质较低和相关部门在工作中对语言规范性的约束较少，导致相关工作人员发出的调度指挥指令缺乏专业性和规范性，这就为指令的传达和理解发生偏差提供了空隙。有的是因为参与调度指挥工作的人员对铁路运行所处路段的具体情况不了解而发出错误的指令；有的是因为个人的指令语言描述不准确，给指令接受者造成了语义理解上的错误。
1.4 铁路列车的运行设备有缺陷 铁路的运行不是作为一个独立的个体而存在，它的运行需要多种设备的共同支持，而现阶段所有的铁路列车中的相关设备存在着设计上的缺陷，对于铁路运行来说，铁路属于一个大机器，其中的各个小系统则是这个大系统内部中的螺丝钉，一旦哪一个螺丝钉松了、坏了，将直接影响铁路运行的安全性，甚至给乘客带来生命威胁。运行设备存在缺陷主要是由于相关的管理部门整顿督查不及时，在发生设备故障后没有及时发现并采取措施，导致了设备维修不及时现象的发生，这些设备的问题会直接在运行过程中的某些特殊情况中爆发出来，导致铁路列车运行失灵或故障，而我国近几年发生的货运铁路列车发生的脱轨事件的诱因就包括铁路设备的故障问题。
2 强化铁路调度指挥安全意识的具体措施
2.1 重点提高参与调度指挥工作的人员素质 要提高参与调度指挥工作的人员对工作的完成质量，就要在思想上形成其对铁路调度指挥工作重要性的充分认识，铁路部门应当对相关的工作人员进行定期性的专题讲座，使工作人员认识到铁路运行的核心关键是“安全第一，生命至上”，对于工作人员的学习成果要随时进行考察和抽查，提高工作人员的调度指挥安全意识。铁路部门对于表现出色、学习成果突出的工作人员要予以适当的表扬，而对于忽视或者考察成果不理想的工作人员进行严格的思想教育，使调度指挥安全意识能够深入人心，引导工作人员在实际工作中将这种思想意识转化为实际行动，保持严谨负责的工作态度，能够根据复杂的情况灵活应变，及时有效地解决可能发生的安全问题。
2.2 强化相关部门对铁路调度指挥工作的安全监督 铁路相关部门的监督管理职责不明确，工作开展不严格、工作要求不到位，造成了铁路调度指挥工作的管理过于疏松，铁路部门要充分认识到管理疏松的危害性，要认识到只有将严格的监督和管理深入到铁路调度指挥工作的各个细节中，才能从真正意义上减少铁路事故的发生，提高调度指挥工作的质量，使调度指挥工作更加规范严整。
2.3 强调防范为主，尽量减少事故的发生 在某些铁路运行调度指挥运行中，很多部门没有形成良好的预防意识，总是在事故发生后才采取措施进行补救。制定措施，在危害结果发生之前，将损失降到最低，因此相关部门应当形成一种忧患意识，对铁路运行的综合情况进行有条理的分析，从而对铁路运行的安全性和危险性做出相对准确的预判，减少事故发生的可能性。
2.4 规范工作人员专业术语，加强各部门之间的联系 为避免在交通中因为双方理解和表達上的偏差出现，就需要从参与调度指挥工作的人员和部门与部门之间的联系进行分析。从参与调度指挥工作的人员的角度上看，铁路部门应当设立相对完整的责任制度，将责任分配到人，一旦发生事故问题就能够直接找到主要负责人，同时要提高工作人员的语言规范性，尽量用专业化的语言来展开调度指挥工作。从部门与部门之间的联系层面看，部门之间需要加强联系来增强工作时的默契度，熟悉好基本工作流程，减少可能发生的理解偏差问题。
我国铁路建设紧跟时代发展的需要，在设备和实用技术方面都进行了相关的更新，但不得不说还存在着一定的问题，尤其是在调度指挥方面的安全意识较差，为此铁路的相关部门就要承担起责任，对铁路的调度指挥工作进行完善。
参考文献：
[1]袁宏亮，张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].科技创新导报，2012（03）.
[2]郭风东，李涛.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济，2011（09）.
基于信息化的铁路通信调度指挥中心 第4篇
1 网络运行监控集中化
网管系统对整个通信网络的健康状况进行最直观的反应, 为进一步提升网络预警处置能力, 以调度指挥中心建设为契机, 按照“大网管”的思路, 进一步整合通信段网管资源, 初步实现网管系统的集中监测, 强化对通信网全程全网的监测管理。在指挥中心大厅形成“前店后厂”的格局。将各类网管集中至调度指挥中心, 包括传输、数调、视频、防灾、数据网、动环监控、GSM-R、铁塔监测等专业网管。为发挥通信一张网的优势、大力推行维修体制改革、整合优化班组、最大限度释放劳动生产力、提高劳动效率提供强有力的技术保证和后台支撑。[3]
调度指挥中心每天利用集中网管监控各类设备的日常运用状态, 组织专人强化对基础传送网等各类网管系统全网的数据进行分析。加强异常信息的处置, 做到日盯日控、日事日结、周报小结、月度通报讲评, 形成发现—处置—确认—销号的闭环。
2 应急纤芯台账、重要业务网图台账电子化
如为确保各类专业台账的准确性, 制定局管内传输网络光缆纤芯资源CAD网图、重要业务如CTC、FAS等网图绘制及端口标注、动环、视频、防灾的传输组网图等并实时更新, 同时采用科技化设备将电子版台账拷贝至IPAD上, 便于工作人员方便快捷查找相关台账资料, 降低故障发生时到处查找纸质版台账的时间, 大大提高故障处理效率。
3 备品备件查找、调拨智能化、可视化、闭环化
备品备件实现板件的智能化可视化查找、调拨和闭环跟踪。一旦出现板件故障, 可在备品备件信息列表中对全段板件进行查找, 快速定位板件所在车间、型号等详细信息, 便于故障板件及时处理, 避免因板件查找浪费大量的人力物力和时间, 缩短故障时间, 同时对板件调拨及返修全程进行实时监控, 实现闭环管理的目的。
4 生产任务计划信息化
通过开发安全生产指挥中心生产任务和施工管理模块, 实现通信设备生产任务计划编制、审核、报批、实施的网上闭环管理, 各个环节的信息流转清晰可见, 提升各类计表工作填写的及时性和完整性, 提升计划审批的效率及生产过程控制的针对性。
5 施工作业可控化、标准化
调度中心利用系统实时掌握各车间作业现场安全生产情况、作业现场人员分布情况、是否有干部跟班盯控等信息。调度中心盯控人员对天窗计划的责任人、作业人员进行电话抽查, 掌握作业人员、盯岗干部到位情况, 了解现场作业内容并提出安全警示;盯控人员还可通过录音分析软件对每个作业录音文件进行调听分析, 对未按标准化作业的录音进行标注, 并提报考核意见。
系统可根据各车间、工区的管界自动派发每天维修施工计划, 车间、工区根据计划安排作业人员, 完工后及时填报完成情况, 系统可自动生成统计报表, 天窗管理人员便能及时掌握每日兑现情况, 分析存在问题, 有效缓解了作业点多、数据量大、统计容易出错的问题。
6 应急指挥实时化、快速化
在处置各类突发事件时, 指挥中心人员可以根据收集到的安全信息, 结合网管告警信息快速判断故障的影响范围, 并根据故障性质启动相关应急预案, 组织抢修队伍、物资进行抢修;通过干部动态管理系统查到离故障现场最近的领导干部, 迅速通知该干部赶赴现场指挥协助故障处理。通过备品备件管理模块, 可及时查询到最近的备品备件存放点, 根据现场的需求进行应急物资的调配, 大大缓解了曾经因应急预案、技术资料、备品备件分散和纸质化管理而使应急指挥杂乱无序的局面。同时通过故障管理模块可及时将故障信息上传到上级主管部门, 故障汇报渠道更及时快捷。
7 结论
铁路信息化作为铁路现代化的重要一环, 在确保铁路安全方面发挥着重要的作用, 铁路通信部门作为铁路与信息化关系较为紧密的部门, 必然要承担起示范作用, 作为铁路信息化的先遣部队, 不断的创新和深入日常工作与通信的结合方式, 在铁路全面信息化的道路上做出自己应有的贡献, 为铁路安全增砖添瓦[1]。
摘要：安全是铁路永恒的主题, 通信部门与其他部门一道, 共同确保铁路安全。总体上来说, 通信段主要为铁路各种应用系统提供安全可靠的传输通道。本文以信息化为基础, 充分发挥其优势, 从网络监控、台账、备品备件、生产任务计划、施工作业、应急指挥等方面着手来提高通信故障处理效率。真正做到了时间就是安全。
关键词：通信,信息化,调度指挥,铁路安全,效率
参考文献
[1]王志伟.铁路信息化建设站段_车间_班组信息网络联网技术浅析[J].通讯世界, 2015 (15) :63-64.
[2]刘海保.铁路调度通信数字化的跨越发展[J].内蒙古科技与经济, 2011 (8) :83-84.
铁路运输调度工作规则 第5篇
1983年10月1日，铁道部
第一章 组织机构及职责范围 分级管理，统一指挥
第1条 铁路运输调度工作，实行分级管理，集中统一指挥的原则。铁道部设调度处，铁路局设调度科，铁路分局设调度所，编组、区段站设调度（改编作业量大的编组站设调度室）。
铁道部调度处，铁路局调度科，铁路分局调度所，编组、区段站调度（室）分别代表铁道部长，铁路局长，铁路分局长，编组、区段站长，根据分级管理，统一指挥的原则，分别掌管全国铁路、铁路局、铁路分局和车站的日常运输组织指挥工作。
第2条 铁道部设值班处长，调度员；铁路局设值班科长，主任列车调度员、列车调度员，各工种主任调度员、调度员；铁路分局设值班主任，列车调度员，各工种主任调度员、调度员。
编组、区段站设值班站长，车站调度员，货运调度员，助理调度员（设调度室的编组站应设室主任、副主任）。
铁道部值班处长、铁路局值班科长、铁路分局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。在日常运输工作中，具有组织指挥本班各工种调度和有关人员协调动作，统一行动的职责。
在组织实现日（班）计划中，下级调度必须服从上级调度的指挥；铁道部、铁路局、铁路分局各工种调度分别由值班处长、值班科长、值班主任统一组织指挥。
车站和各单位在完成班工作任务中，受车站值班站长统一指挥，在完成阶段计划任务中受车站调度员统一指挥。各级调度职责范围
第3条 铁道部调度职责范围：
1、负责组织全路货流、车流，平衡各铁路局运用车保有量，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力及运输设备，编制全路运输工作日常计划，并组织各局完成；
2、监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按方案组织运输，督促组织各局按部批计划均衡地完成局间分界站列车、车辆交接任务，及时处理局间分界站出现的问题；
3、制定、掌握全路去向别和限制口的装车计划和装车数量，督促检查各铁路局按旬、按日、按班均衡地完成装车和卸车任务；
4、掌握全国重点厂矿、企业、港口和车站的装卸车，搞好与路外单位的协作；
5、掌握专列、军运、重点超限货物车辆的运行情况及跨铁路局的直达列车和定期货物列车的开行情况；
6、按阶段收取各铁路局调度工作报告，检查日常运输工作完成情况；
7、掌握部备用货车，批准部备用货车的备用、解除，检查各铁路局对备用货车的管理情况；
8、掌握全路客流和国际旅客列车及跨铁路局重点直通旅客列车的运行，组织各局有计划、均衡地输送旅客，处理跨局旅客列车的加开、停运、变更径路、客车甩挂及客车调拨；
9、负责全路守车、专用货车的统一调整，军运备品的回送，篷布的运用和备用、解除；
10、检查、通报安全正点情况，及时收取重大、大事故概况和自然灾害情况，当发生事故、灾害中断行车时，及时指示有关列车的运行方向、迂回径路和机车运用办法，根据铁路局的要求，调动跨局的救援列车；
11、维护调度纪律，检查各铁路局调度执行部令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的提出处理意见；
12、负责全路日常运输工作完成情况的分析和技术教育工作，抓好典型，及时总结、推广调度工作先进经验，不断提高全路调度组织指挥水平。第4条 铁路局调度职责范围：
1、负责铁路局管内货流、车流组织，平衡各铁路分局的运用车保有量，组织各分局完成部令规定的车流调整计划，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力及运输设备，编制铁路局运输工作日常计划，并组织各分局完成；
2、监督检查各铁路分局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按方案组织运输，组织各分局按铁道部、铁路局批准计划均衡地交接列车和车辆，保持各分界站机车与列车的紧密衔接，及时解决、处理局间及分局间分界站发生的问题；
3、按铁道部批准的旬、日计划掌握去向别和限制口的装车，组织各铁路分局按旬、按日、按班均衡地完成装车和卸车任务；
4、掌握铁路局管内主要厂矿、企业、港口和主要站的装卸车，搞好与路外单位的协作；
5、掌握铁路局管内专列、军运、装载超限货物车辆的运行、挂运情况及直达列车、成组装车和定期货物列车、排空列车的开行情况；
6、按时收取各铁路分局调度工作报告，检查各铁路分局日（班）计划执行情况及列车运行、机车车辆运用情况，预防、处理日常运输工作中发生的问题，并及时将有关情况报部；
7、认真执行部备用货车的管理制度，检查、掌握铁路局管内部备用货车和港口、国境站备用货车的备用、解除；
8、掌握铁路局管内的客流及跨铁路分局的旅客列车运行情况，组织分局有计划均衡地运送旅客，处理局管内旅客列车的加开、停运，客车甩挂和调拨；
9、负责铁路局管内守车、专用货车的调整，军运备品的回送，沿零货物运输，篷布的运用和备用、解除；
10、检查、通报各铁路分局安全正点情况，及时收取事故概况和自然灾害情况，发生中断行车事故时，应首先向有关领导报告和采取措施迅速恢复行车，必要时，调动跨铁路分局救援列车或向铁道部调度提出要求，调动跨铁路局的救援列车；
11、维护调度纪律，检查各铁路分局调度执行局令和规章制度及上级指示的情况，发现问题及时纠正，对违令、违章造成不良后果的提出处理意见；
12、负责铁路局管内调度工作分析和技术教育工作，抓好典型，及时总结、推广调度工作先进经验，不断提高调度组织指挥水平。第5条 铁路分局调度职责范围：
1、负责铁路分局管内的货流、车流组织和车流调整，按阶段均衡地完成铁道部、铁路局下达的车流调整计划，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力和运输设备，及时、准确地掌握现在车数及其分布情况，编制分局运输工作日常计划，并组织站、段完成；
2、组织车站按列车编组计划、列车运行图和运输方案编发列车，保证列车按运行图正点运行，检查各站、段日（班）计划执行情况，处理区间内装卸车，办理区间和线路临时封锁或开通；
3、按铁路局批准的计划组织列车在分界站均衡交接，保证机车与列车的紧密衔接，经常保持与邻分局的密切联系，及时洽商、解决发生的问题，保证分界站畅通无阻；
4、按铁路局批准的旬、日计划掌握去向别和限制口的装车，组织各站、段按旬、按日、按班均衡地完成装卸车任务；
5、掌握铁路分局管内各站和主要厂矿、企业、港口装卸车，搞好与路外单位的协作；
6、掌握铁路分局管内专列、军运、装载超限货物车辆的运行、挂运情况及直达列车、成组装车和定期货物列车、排空列车的开行情况；
7、及时收取、上报调度工作报告，并向邻分局作出正确的列车预报；
8、认真执行部备用货车的管理制度，严格掌握铁路分局管内部备用货车及港口、国境站备用货车的备用、解除；
9、掌握铁路分局管内客流、旅客列车运行情况，组织车站按计划均衡地输送旅客，负责组织分局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输和客车甩挂；
10、负责铁路分局管内守车、专用货车的调整，军运备品的回送，沿零货物运输及篷布运用和备用、解除；
11、检查、通报各站、段安全正点情况，及时收取、上报事故概况和自然灾害情况，对中断行车事故，应采取积极措施迅速恢复行车，必要时，调动救援列车或向铁路局调度要求调动跨分局的救援列车；
12、维护调度纪律，检查各站、段执行调度命令和规章制度的情况，发现问题立即纠正；
13、负责铁路分局管内调度工作分析和技术教育工作，抓好典型，及时总结、推广运输生产先进经验，不断改进调度工作，提高运输组织指挥水平。
第6条 车站调度职责范围：
1、掌握货源、货流、车流，根据分局下达的日（班）计划，正确编制和组织实现车站的班计划和阶段计划，保证按列车编组计划和列车运行图编、发列车，不间断地接发列车，按计划完成班计划和阶段计划的任务；
2、经济合理地运用车站技术设备和能力，掌握调车机运用，组织有关部门、单位密切配合，协同动作，按作业计划、技术作业过程和时间标准，完成编组和解体列车的任务，提高调车作业效率，加速机车车辆周转；
3、及时收集到达列车预、确报，掌握车流变化，正确推算现车和指标，按阶段向铁路分局调度所汇报车流和车站作业情况；
4、主动与厂矿企业联系，及时预报重车到达情况和取送作业计划，掌握货位、装卸劳力情况，按计划组织均衡地完成装车和卸车任务，组织货物作业车、检修车和专用车的及时取送，缩短待取、待送时间；
5、保证安全生产，维护调度纪律，认真执行调度命令、上级指示和规章制度，在安全的基础上努力提高运输效率；
6、正确、及时填画技术作业图表，并运用技术作业图表组织指挥运输生产；
7、认真分析考核车站日常作业计划的兑现情况和日常运输生产完成情况，及时向分局和车站领导报告。
第7条 铁道部、铁路局、铁路分局、车站调度人员的具体职责范围，分别自行制定。
第二章 调度基本工作制度 电话会议
第8条 为检查、落实当日运输生产情况，布置、审批次日计划，各铁路局每日召开两次电话会议；
1、第一次电话会议——每日十时前召开，由调度所主任汇报第一班计划任务完成情况，及保证完成全日计划的措施；根据铁道部布置次日轮廓计划，向铁路分局下达次日计划任务；布置重点工作要求。
2、第二次电话会议——每日十六时前召开，由调度所主任报告当日运输工作完成情况，及次日日（班）计划安排。交接班和班中会
第9条 为保持调度工作的连续性，各级调度应建立完善的交接班和班中会制度。
铁道部、铁路局、铁路分局交接班和班中会，分别由值班处长、值班科长、值班主任负责主持，各工种调度人员参加。
1、接班会内容：首先由值班负责人传达有关命令指示，介绍本班安全情况、运输任务完成情况及注意事项。在接班负责人的主持下，根据上述情况，结合各工种调度接班前了解的情况，研究、制定本班完成任务的具体措施。
2、交班会内容：各工种调度员分别总结本班任务完成情况，落实好坏典型事例，提出问题，总结经验教训。
各工种调度的交班内容和待办事项必须清楚、完整，不得遗漏。
3、班中会内容：在值班中，每班至少召开班中会一次，根据日（班）计划的执行情况，共同研究完成本班和确保全日任务的具体措施，布置次日日（班）计划和重点任务，分头组织落实。报告制度
第10条 为保持各级调度的持续联系，准确的掌握工作进度和不误时机地处理问题，车站向分局调度，下级各工种调度向上级各工种调度，应建立以下报告制度。
1、车站向铁路分局：
（1）车站于列车到、开或通过后，应及时报告车次、时分和列车状态；（2）列车始发站和列车摘挂作业站，应及时报告列车解编进度、编组内容和列车编组变化情况；
（3）机车及股道使用情况、安全情况和必要事项应随时报告；（4）每六小时，车站有关工种向分局所属工种调度，上报各项规定内容的报告。
2、铁路分局向铁路局：
（1）每三、四小时，分局行车台向铁路局行车台，报告管内列车运行情况；
（2）每班九时三十分（二十一时三十分）前，调度所值班主任向铁路局行车台值班人员，报告接班后分局管内的运输情况，预计本班分界站列车交接、排空、机车运用情况；
（3）每六小时和十二小时，分局各工种调度向铁路局所属工种调度，上报各项规定内容的报告；
（4）安全情况和必要事项，应随时报告。
3、铁路局向铁道部：
（1）每班十时（二十二时）前，局值班科长向铁道部调度台值班人员，报告接班后的管内运输情况，预计本班分界站列车交接、排空、机车运用情况，十八时前全日运输工作完成情况的综合分析；
（2）每六小时和十二小时，局各工种调度向铁道部所属工种调度，上报各项规定内容的报告；
（3）安全情况和必要事项，应随时报告。
4、当上级调度向下级调度、站、段了解有关运输情况时，有关人员应及时汇报。分界站会议
第11条 为加强铁路局（分局）间的协作，保证分界站运输畅通，铁路局（分局）间分界站会议每半年召开一次，由两铁路局（分局）轮流主持召开，必要时，由铁道部（铁路局）组织，研究改进列车交接工作，制定、修改分界站协议。深入现场
第12条 为提高调度人员组织指挥水平，加强各级调度和调度与站、段职工的工作联系，各级调度应有计划、有目的地经常组织调度人员深入现场，熟悉设备、人员情况，交换工作意见，改进工作作风，解决好日常运输生产中存在的问题。
深入现场的活动方法：可采取添乘机车、列车、召开座谈会、联劳会、同班会、跟班劳动、专题调查研究等多种形式。深入现场行前要有计划，返后要有报告。
调度人员添乘机车、列车时，应发给机车登乘证和守车添乘证明，并准在乘务员公寓食宿。
第13条 为加强调度工作的全面管理，各铁路局须根据自局的具体情况，制定各工种岗位责任制度和保密等有关制度。
第三章 调度人员的选拔、培训
第14条 调度人员负有指挥日常运输的重要责任，各级领导应重视调度队伍的建设。
铁道部、铁路局、铁路分局三级调度，应分别指定一名副处长、副科长、副主任具体负责调度人员的选拔、培训工作，制定规划组织实现。第15条 各级调度人员的选拔，应遵守下列规定：
1、铁道部、铁路局调度人员，应分别由铁路局调度科和铁路分局调度所中选拔；
2、铁路分局列车调度员，须从具有中等运输专业（包括具有高中文化程度）以上水平，并有实践工作经验的车站调度员、车站值班员、调车区长、运转车长中选拔；
3、调度所主任、副主任，必须具有列车调度员、计划调度员的经历；
4、车站调度员，应从有实践工作经验和指挥能力的调车区长中选拔。上述选拔人员自从事调度工作起，应保持其调度专业性，不得任意调离、变动。
第16条 新选拔的调度人员，必须经过调度专业知识学习，学习主要内容应包括：铁路技术管理规程、铁路运输调度工作规则、行车组织规则、铁路行车事故处理规则，其他内容各铁路局可根据具体情况自行选定。学习期限，一般不少于六个月，经考试合格后，方准单独工作。第17条 为不断提高调度人员的业务水平，除各级调度应经常组织不脱产的业务学习外，铁道部、铁路局每年应组织脱产专业培训班，对现职运输调度人员进行轮流培训，具体分工如下：铁道部运输调度人员，铁路局调度科长、副科长，分局调度所主任、副主任由铁道部负责；铁路 局、铁路分局的其他调度人员由铁路局负责。
第18条 铁道部、铁路局、铁路分局调度人员实行三班半制，但铁路分局运输繁忙调度区段的列车调度员应实行四班制。以上三级调度均应各自配备全员总数百分之八的预备率。
第四章 车流调整
第19条 为保持全路运用车的合理分布及各线车流的相对稳定，车流调整工作必须实行高度集中，统一调整的原则。
铁道部调度处、铁路局调度科应指定专人负责车流调整工作，研究掌握货流、车流变化规律及有关技术设备的使用效能，建立近期和远期的车流推算制度，有预见、有计划地进行车流调整。
第20条 为了及时、准确的掌握车流动态，铁道部每日零时前，将当日十八时各铁路局装往、待发各铁路局的重车数通知各铁路局。第21条 车流调整分为：重车调整、空车调整和备用车调整，并通过旬、日计划组织实现。必要时，可下达临时调整计划。重车调整
第22条 重车调整是车流调整的主要措施，调整方法有去向别装车调整、限制装车、停止装车、变更重车输送径路和集中装车。
第23条 按去向别组织均衡装车是保持各铁路局、分局车流稳定和运输秩序正常的基础。各铁路局、分局、车站必须严格掌握装车去向，进行去向别装车调整时，要执行下列规定：
1、运输工作不正常，影响旬装车计划不能实现或运输效率提高需要超过旬装车计划时，应首先用减少或增加自局（分局）管内的装车进行调整，如需减少、增加外局（分局）的装车时，须经铁道部、铁路局批准；
2、货源落空或货流发生变化，不能实现旬计划去向别装车时，应将情况及时报铁道部，以变更旬计划的去向别装车；
3、分界站接入某方向的重车不足或增多时，应首先采取增加或减少自局（分局）装往该去向装车数量的方法进行调整。如延续时间较长，自局（分局）调整又有一定困难时，应将情况及时报铁道部（铁路局），由部（局）统一调整。
第24条 为消除局部重车积压，可采取限制装车、停止装车和变更车流输送径路。
1、遇下列情况按《货运日常工作组织办法》第十三条规定，采取限制装车或停止装车：
（1）装车数超过区段通过能力和编组站作业能力时；（2）装车数超过卸车地的卸车能力时；
（3）因天灾、事故，线路、轮渡封闭中断行车时；（4）因其他原因发生车辆积压或堵塞时。
2、遇天灾、事故中断行车或重车严重积压、堵塞时，经铁道部调度命令批准，可变更跨局的车流输送径路。
变更车流输送径路，应适应有关区段的通过能力，并指定变更径路的期限、列数、车数和列车编组计划。
凡经上级调度命令批准，采取限装、停装或变更车流输送径路时，铁路局、分局、车站均不准在限装或停装期间，承认通过及到达限装、停装区段（或车站）的途中转票和变更到站。第25条 遇下列情况可采取集中装车：
1、某铁路局（分局）的管内重车严重不足时；
2、某方向移交重车严重不足时；
3、重点厂矿、企业、港口急需到达物资或外运物资严重积压时；
4、急需防洪、抢险、救灾物资时。
集中装车仅在所经区段通过能力和到站卸车能力允许的条件下，方准采用。空车调整
第26条 空车调整是为了合理地运用空车，保证装车需要的调整措施。空车调整必须做到缩短空车行程，组织车种代用，消除同车种对流。各铁路局、分局、车站必须从全局出发，严格遵守排空纪律，按照上级调度批准的车种、车数均衡地完成排空任务。
第27条 空车调整方法有：正常调整、综合调整和紧急调整。
1、正常调整：根据计划的车种别装车、卸车的差数，接空数和各铁路局（分局）实际运用车保有量确定排空车数。
2、综合调整：货流、车流发生变化或重车流增加时，在不影响接空局重点物资装车需要的前提下，经铁道部（铁路局）下达日计划命令时批准，可采取以重、空车总数进行综合调整。重、空车数一经日计划命令批准，各铁路局（分局）不得再增加重车代替空车。
3、紧急调整：为保证特殊紧急运输任务需要所采取的非常措施。各铁路局（分局）接到紧急空车调整命令后，必须按照规定的时间、车种、车数完成排空任务。备用货车
第28条 备用货车是为了适应货流、车流变化，保证完成临时紧急运输任务的需要，所储备的技术状态良好的空货车。
备用货车（以下简称备用车）分为一般备用车、专用货车备用车和港口、国境站备用车。
一般备用车和专用货车备用车的备用、解除，必须经铁道部备用车命令批准。港口、国境站备用车的备用、解除，各铁路局根据铁道部每季批准的计划，按照指定的车站、车种、数量，以铁路局备用车命令批准。非标准轨的货车备用、解除由所在铁路局负责处理。备用车的备用、解除必须符合下列规定：
1、一般备用车必须备满四十八小时，专用货车和港口、国境站备用车必须备满二十四小时，才能解除备用。备用时间不够解除时，自备用时起仍按运用车计算；
2、一般备用车在一个铁路分局管内，当天对同车种的货车不得既备用又解除（但由于备用车在同一基地转移，所造成同车种的备用、解除可不受此限）；
3、需经备用基地检查员检查。
因紧急军用需要解除备用车时，经铁道部批准可不受本条1、2两项条件限制。
第29条 确定或变更备用车基地站名和基地的最大容车量时，须由铁路局批准，以局文公布并报部备案。
第30条 备用车必须停放在铁路局批准的备用车基地内。港口、国境站备用车必须停放在指定的港口、国境站。凡未停放在指定地点的均不准统计为备用车。备用车在不同基地间不得转移，在同一基地内转移时，须由铁路分局备用车命令批准。第31条 备用车的管理：
1、铁路局、分局、备用站和基地检车员，均须分别建立备用车登记簿，按备用日期、命令号码、地点、车种、车数等内容顺序进行登记。备用站和基地检车员并须登记时间、车号、吨位备查；
2、铁道部、铁路局、分局调度分别建立备用车命令簿，单独规定备用车命令号码；
3、备用车应存放在指定的线路内，为避免与运用车混淆，车站应在备用车列两端的车辆两侧或单个车辆的两侧“货票插”内，插入“备用车”字样的车牌；
4、备用车不得先装车后解除，不准将重车、租用车、企业自备车和外国货车列车备用。
专用货车的调整、使用和外国货车的掌握
第32条 专用货车（包括保温车、散装粮食车、家畜车、罐车、风动石碴车、散装水泥车、毒品专用车、基本型号为“Ｄ”字的长大货物车和涂有“专用车”字样的一般货车）的调整方法，除按一般货车调整规定办理外，空车应按铁道部指定的方向、到站回送，有配属站的除部另有 指定外，均应向配属站回送。
专用货车的回送，要按规定填写回送单据。凡以货车代用客车时，需经铁道部调度命令批准。
第33条 为使保温车、罐车经常保持设备完整，性能良好，各铁路局不得以保温车代用其他货车，各种罐车应分类使用。保温车、罐车必须代用时，需经铁道部特运调度批准。
第34条 外国货车保留或在国境站积压时，要采取优先放行和换装措施，对暂时没有确定到站的进口货物，经铁道部准许，可换装在我国货车内待发或及时组织卸车。
凡外国空货车（包括利用装该国货物的车辆），应经由最短径路向所属国回送。经铁道部调度命令批准，可在国内顺路装车使用。守车调整
第35条 为确保货物列车正常开行，铁路局（分局）应加强守车日常调整工作。调整的依据是月度技术计划规定的守车保有量。铁路局间由铁道部、铁路分局间由铁路局负责调整。
第36条 守车日常调整分为：日间调整和临时调整。
1、日间调整：铁路局（分局）间，应根据当日分界站实际列车出入差数，由入超铁路局（分局）制定次日守车回送计划，计划内容包括：挂运车次、时刻、辆数。在实际执行中两铁路局（分局）应逐列掌握，并区别计划、实际每日十八时（六时）逐级上报铁道部（铁路局）。相邻两铁路局，有二至三个分界站时，经两局协商同意，可作两铁路局间的日间综合调整。
在日间调整中，入超铁路局未能按回送计划完成时，必须在次日补足欠数。
2、临时调整：铁道部、铁路局根据实际守车保有量和运输任务的需要，进行临时调整，以调度命令指定车次、回送铁路局（分局）、径路、辆数和回送期限。
第37条 出厂新造守车统由铁道部指定回送铁路局，接收局应派人前往负责押运。
守车在调整、回送途中，各铁路局（分局）不得拆散、动用。第38条 新线的守车保有量，分别由基建总局、铁路局按月或按季提出守车计划，经铁道部运输局审核确定。新线守车出入应当日交接平衡。第39条 为加强守车的掌握，编组站、区段站、大量装卸站（包括港口、国境站）每六小时向铁路分局，铁路分局每十二小时向铁路局，汇报上述车站现存守车辆数和分界站出入辆数。铁路局每日二十一时前，向铁道部汇报当日十八时管内现有守车辆数及不良守车辆数。
第五章 运输工作日常计划
第40条 运输工作日常计划包括旬计划、日（班）计划和车站作业计划。它应保证均衡地完成月度货物运输计划、技术计划，实现列车编组计划、列车运行图及运输方案。
第41条 运输工作日常计划的编制应遵守下列原则：
1、认真贯彻党和国家的运输方针政策，执行先计划内后计划外，先重点后一般，先中央后地方的运输原则；
2、坚持一卸、二排、三装的运输组织原则，装车要首先考虑挂运（挂线）、交车和卸车能力；
3、严格按列车编组计划编车，按列车运行图行车，按运输方案组织运输，按车站行车工作细则组织作业，最大限度地组织直达、成组运输；
4、经济合理地使用机车车辆和其他运输设备，在安全的基础上提高运输效率；
5、按旬、按日、按阶段组织均衡运输；
6、发挥联劳作用，挖掘设备潜力，组织平行快速作业，提高经济效益。旬 计 划 第42条 旬计划是根据月度货物运输计划、技术计划、运输方案和货源、货流、车流变化以及运用车分布情况，制定的旬间调整计划。它是铁道部、铁路局、铁路分局逐级监督、组织日常运输工作的重要依据。第43条 旬计划由铁道部运输局长、铁路局运输处长、分局运输科长主持，组织有关人员进行编制，分别经铁道部长、铁路局长、铁路分局长批准。
第44条 旬计划的主要内容：
1、铁道部（1）装、卸车数；
（2）去向别和通过限制口的使用车数；
（3）分界站列车出入对数、重车数和车种别空车数；（4）分号列车运行图（5）直达列车列数、车数；（6）篷布运用计划；（7）重点工作要求。
2、铁路局、铁路分局（1）装、卸车数。
（2）按品类、去向别的装车数，去向别及通过限制口的使用车数；（3）日历装车计划，直达列车和成组装车计划；
（4）各区段列车对数（铁路局只规定分界站列车对数），分号列车运行图及施工方案；
（5）分界站交接重车数、车种别排空车数，守车调整车数；（6）各区段机车运用台数和机车周转图；（7）篷布运用计划；（8）重点工作要求。
第45条 旬计划的上报及下达时间：
1、旬计划编制前，铁道部、铁路局、铁路分局应分别向铁路局、分局、车站（车务段）提出次旬计划的指示及重点工作要求；
2、车站（车务段）应于每旬开始前五天的十八时前，将旬装车安排报铁路分局，分局于每旬开始前四天的十二时前报铁路局，局于每旬开始前三天的十二时前报铁道部；
3、铁道部每旬开始前三天的十八时前，将旬计划下达铁路局，局于每旬开始前两天的十时前下达铁路分局，分局于当日十五时前下达站、段。调度日（班）计划
第46条 日（班）计划包括货运工作计划、列车工作计划和机车工作计划。
日计划是由当日十八时至次日十八时一日内的日间运输工作计划。日计划分为两个班计划：当日十八时至次日六时为第一班计划；次日六时至十八时为第二班计划。铁路分局可根据第一班计划的执行情况和日计划任务，对第二班计划内容进行部分调整。
第47条 日计划的编制铁道部由调度处长负责；铁路局由调度科长负责，货工科长、机车运用科长和有关人员参加；铁路分局由调度所主任负责，主任货运调度员、主任机车调度员及有关人员参加。第48条 铁道部、铁路局每日应分别在九时、十时前向铁路局、铁路分局下达次日轮廓计划。
铁道部、铁路局轮廓计划内容有：分界站交接列车数、重车数、车种别排空车数、守车调整数、通过限制口的装车数（铁路局下达的轮廓计划还包括装、卸车任务）和重点要求。
第49条 铁路局、铁路分局编制日计划的主要依据：
1、铁道部、铁路局下达的轮廓计划；
2、旬计划、月度货物运输计划、技术计划、列车编组计划、列车运行图、机车周转图、运输方案、施工计划和站、段有关技术作业时间标准；
3、日要车计划（军用应有军运任务通知书，超限货物应提出批准装运电报）和物资部门的要求；
4、预计当日十八时各类运用车数、车站现在车数（重车分去向其中到本分局和邻分局管内摘挂车流分到站，待卸车、空车分车种）和机车分布情况；
5、列车预确报；
6、分界站协议。
第50条 铁路局、铁路分局日计划内容：
1、货运工作计划
（1）各站卸车数（到站整列货物要有品名、收货人）；（2）各站按发货单位、品名、到站别的装车数；（3）直达列车和成组装车的列数、组数及车数；（4）装卸劳力、机械调配计划；（5）篷布运用计划。
2、列车工作计划
（1）列车到、发及运行计划，包括列车车次、发站、到站、发到时刻、编组内容、始发列车车辆来源、枢纽小运转列车运行计划，机车交路及机车型号；
（2）分界站列车交接计划，包括列车车次、到开时刻、各列车中去向别重车数（到邻分局的重车分到站）和车种别空车数；（3）管内工作车输送计划和各站配空挂运计划；
（4）快运零担列车、沿零摘挂列车和摘挂列车的装卸、甩挂作业计划；（5）守车和专用货车的使用、调整计划；（6）施工封锁计划。
3、机车工作计划（1）各区段机车周转图；
（2）机车沿线走行公里、机车运用台数和机车日车公里；（3）机车洗（定）修、中检、回送计划及重点要求。
第51条 铁路分局各工种调度人员，在每日十四时半前向有关站、段收集编制日（班）计划的资料，并向调度所主任提供：
1、货运调度员——预计当日十八时各站卸车数、装车数和去向别装车数，十八时待卸车，有关停、限装命令，卸车单位的卸车能力。
2、计划及列车调度员——预计当日十八时各站运用车（重车分去向，其中到本分局和邻分局管内摘挂车流分到站，待卸车、空车分车种），守车、备用车等分布情况，在途列车的编组内容和预计到达编组站、区段站、分界站的时刻。
3、机车调度员——预计当日十八时运用机车和回送机车（注明能否牵引列车）的分布情况，机车检修情况。
4、供电调度员——电气化区段的停电、施工情况。
5、预报调度员——列车到达预确报。
6、篷布、零担调度员——预计十八时篷布分布情况，沿零车辆增、减和沿零货物积压情况。
7、军运、特运调度员——整列和零星军用要车计划的车种、吨位、车数、配车时间及挂运要求，超限货物车辆的分布及挂运条件、车次及超限货物车辆挂运通知单，专用货车的备用、解除和调配计划。
8、客运调度员——旅客列车的加开、停运、中途折返、迂回运输和整列客车底回送等情况。
9、其他各工种调度员按职责范围，分别提供有关资料。第52条 编制货运工作计划的规定：
1、卸车计划——根据预计当日十八时管内工作车，确定次日卸车计划；根据十八时实际管内工作车确定次日应卸车，并以此考核铁路局、铁路分局卸车完成情况；根据“管内工作车去向表”（运货四）确定各站的卸车任务。
2、装车计划——必须在保证排空任务和次日空车正常保有量的前提下，由调度所主任会同主任货运调度员，严格按旬计划审批各站日要车，确定装车日计划。
3、第一班装、卸车计划应达到全日计划的百分之四十五以上。第53条 编制列车工作计划的规定：
1、列车工作计划必须有全日车次和全日编组内容。
编制列车工作计划必须有可靠的资料，禁止编制无车流保证的空头计划。各区段日计划列数，要按列车运行图做到四个阶段的基本均衡（二、四阶段均不得超过全日的百分之二十六，如列车运行图规定二、四阶段超过百分之二十六时，按列车运行图计算）。
2、日计划列车对数小于或大于当旬的分号列车运行图（包括基本列车运行图，以下同）时，选定列车车次，应以旬计划规定的分号列车运行图为基础，在首先保证核心列车开行的前提下，按阶段均衡地安排停运、加开列车车次，或选用与日计划列车对数相适应的分号列车运行图。小 分号列车运行图的列车开满后，方准开行大分号列车运行图的列车车次；大分号列车运行图的列车开满后，方准开行基本列车运行图的列车车次；基本列车运行图的列车开满后，方准加开临时定点的列车车次。列车运行图中的摘挂列车已开满仍有剩余摘挂车流（有一个区间达到牵引定数的百分之七十或满长）时，可加开临时定点的摘挂列车，但跨铁路局的加开列数不得超过1列。
列车运行图规定的货物列车是否开满，跨铁路局（分局）列车，以分界站全日移交列车计算；铁路分局管内列车以编组站或区段站全日发出列车计算；干支线衔接的区段，列车对数应分别计算；列车运行图规定在中间站始发和到达的列车未开满，但贯通全区段运行的列车已开满时，可
视为列车运行图已开满。
3、列车工作计划要确保排空列车的开行。第一班计划的排空车数必须达到全日计划的百分之四十五以上。
4、编制列车工作计划时，旬计划规定列车对数26对及其以上的分界站允许往上波动2对，25对及其以下的分界站允许往上波动1对。铁道部指定的限制口，未经铁道部批准不准向上波动，一般情况下，不应超过图定列数。
分界站日计划列车对数大于或小于旬计划规定的分号列车运行图时，增开或停运的列车车次，由相邻两铁路局（分局）本着均衡交车的原则协商确定。
5、始发列车计划应按列车运行图规定的时刻制定。中转列车可按预计到达时刻，在分号列车运行图中选定紧密衔接的适当运行线。图定车次贯通到底的直达货物列车，在接续的区段站或编组站因晚点不能使用原图定运行线时，在制定日（班）计划时，准许利用图定的直达或直通列车运行线开车，但必须保持原车次不变。
6、直达、直通列车运行线确无车流时，允许利用该运行线开行区段列车。区段列车运行线不得开行直达、直通列车。
快运零担、沿零摘挂和摘挂列车与其他货物列车运行线不得互相串用。在中间站始发或终到的列车，如列车运行图规定为通过时刻，在编制日（班）计划时，应另加起停车附加时分。
7、跨铁路局（分局）图定货物列车在八对及其以下的区段，始发列车无适当车次使用时，在征得邻局（分局）同意后，可制定临时定点列车计划，其旅行时间不得超过本区段内同类列车最长旅行时间。
8、开行列车运行图以外的阶梯直达列车，只限于作业站间可临时定点。
9、列车运行图规定十八时后由分界站交出的列车，不准作十八时前的交车计划。
分界站当日未交出的晚点列车，必须纳入次日计划。接近十八时的晚点列车，来不及纳入次日计划时，准许十八时后晚点交出。
10、限速列车、有时间限制的军用列车和在区间整列装卸的列车，不能利用列车运行图中的运行线时，可开行临时定点列车。
限速列车，在制定日（班）计划时允许只定始发和到达时刻，运行时刻可在三～四小时列车运行调整计划中确定。
11、途中保留的列车，解除保留时应利用空闲运行线运行。如确无适当运行线可利用时，方准开行临时定点列车到达前方第一个编组站或区段站。
12、开行跨铁路局（分局）的超轴列车，须征得邻局（分局）的同意。
13、第二班列车工作计划的调整，除遵守以上各款有关规定外，并应符合下列要求：
（1）第一班计划规定的车次有停运时，第二班不准增开列车；（2）第一班计划规定的车次已开满，第二班需要增开列车，或第一班虽未开满，第二班需要调整列车车次时，跨铁路局（分局）的必须取得邻局（分局）的同意。
14、班计划一经确定，必须维护计划的严肃性，在执行中不准变更列车车次和整列方向别的编组内容，遇有特殊情况必须变更时，要预先征得相邻铁路局（分局）同意，并须报请上一级调度批准。
15、日（班）列车工作计划编制后，相邻铁路分局调度所必须主动将分界站列车交接计划（包括车次、时刻、编组内容、机车交路）核对一致后，方准逐级上报铁路局、铁道部批准。第54条 编制机车工作计划的规定：
1、机车工作计划要保证日常运输任务的需要，按列车工作计划供应质量良好的机车。
2、机车周转图必须根据列车工作计划和规定的技术作业时间、乘务员劳动时间进行编制。不准编制反交路。如编有紧交路时，必须制定保证实现的组织措施。消除对放单机，减少单机走行。采取有效方法，保证按计划完成各项指标。
3、利用回送机车牵引列车时，必须纳入日（班）计划。
第55条 货运工作计划、列车工作计划、机车工作计划是日（班）计划三个相互关联的有机组成部分，三者要紧密衔接，环环相扣，不能脱节。第56条 日计划的审批和下达：
1、铁路分局日计划，经运输、机务科长审核，铁路分局长批准后，在铁路局十六时前召开的电话会议上报局，不迟于十七时三十分前以调度命令下达站、段。
十八时至二十一时、六时至九时的列车工作计划，应分别提前在十六时、四时前下达有关站、段。对车次的考核，仍以正式下达的日（班）计划为依据。
2、铁路局日计划，经运输处长、机务处长审核，铁路局长批准后，于十七时前报铁道部，同时以调度命令下达铁路分局。
3、铁道部日计划，经调度处长、机车运用处长审核，运输局长批准后，于十七时四十分前以调度命令下达铁路局。
铁道部对铁路局上报计划有调整时，应按铁道部批准的计划，由铁路局、铁路分局逐级以调度命令更正，并组织实现。
4、第二班的调整计划，由调度所值班主任负责，各工种调度人员参加。根据铁路局批准的日计划（包括部对局上报计划的调整任务）制定，于四时前报铁路局，经值班科长同意后，于四时三十分以调度命令下达铁路分局，分局于五时前以调度命令下达有关站、段。车站作业计划
第57条 车站作业计划是车站保证完成分局日（班）计划，实现列车运行图、列车编组计划、月度货物运输计划和技术计划的行动计划。车站必须根据分局调度所下达的日（班）计划，正确地编制车站班计划、阶段计划和调车作业计划，并在分局调度的指挥下组织实现。
全路各编组站和作业量大的区段站、货运站和客货运站，均须按照本规则的规定，正确编制和执行车站作业计划。其他配有专用调车机作业的车站，其作业计划的编制与执行，由铁路局按本规则精神结合具体条件制定补充规定公布实行。班计划
第58条 班计划是车站完成一个班运输生产任务的作业组织计划。内容主要包括：
1、列车到达计划：各方向到达的列车车次、时分、机车型号、编组内容（去向别重车数、车种别空车数、到达本站重车数）；
2、列车出发计划：发往各方向的列车车次、时分、机车交路及型号、编组内容（去向别重车数、车种别空车数）、车流来源；
3、卸车计划：全站卸车数、主要卸车点大宗货物卸车数、卸后空车用途；
4、装车计划：全站装车数、主要装车点大宗货物品类、车种、去向别的装车数、配空来源，挂运车次；
核心列车、方案“三定”列车及直达、成组装车各主要装车点品类、车种、去向别的装车数、配空来源、挂运车次；
5、客车底取送、摘挂、调转的车次、时间、车种、辆数；
6、班任务，主要包括：
货车出入总数，阶段运用车计划，货车平均中转时间，货车一次货物作业平均停留时间；
全站及各场别的到、发列数，编、解列数，无调直通列数； 各货场和专用线别的装、卸车数；
计划扣修车数，站、段、厂修竣车数，货车备用及解除计划； 厂、矿、港、林交接站和国境站货车交接次数、时间、车种、辆数； 工务、电务施工计划； 其他临时重点任务。
第59条 为正确编制班计划，车站调度员、货运调度员和其他有关工种人员，按铁路局规定的内容和时间，向分局调度所有关工种调度人员，提供编制日（班）计划资料。
车站值班站长（调度室主任或车站调度员）每天将十五时（三时）至十八时（六时）本站出发列车计划和编组内容及预计十八时（六时）的全站现车数，去向别重车数（其中到本分局和邻分局管内摘挂车流分到站）、车种别空车数、本站作业车数，按铁路局规定时间，电话报告分局调
度所（计划调度员），与其核对十五时（三时）至十八时（六时）本站到达列车计划，共同确定十八时（六时）至二十一时（九时）车站到、发列车计划，提出编制班计划的建议。
第60条 车站值班站长（调度室主任或车站调度员）每天按规定时间，抄收分局调度所下达的班计划。内容主要包括：
1、各方向到达的列车车次、时分、编组内容（去向别重车数、车种别空车数、本站作业车数）；
2、发往各方向的列车车次、时分、机车交路及型号，编组内容（去向别重车数、车种别空车数、直达、成组车数），编组要求、车流来源、特种车辆及货物的编挂限制；
3、快运零担列车、摘挂列车和沿途摘挂列车的装卸、甩挂作业计划；
4、按发货单位、品名、到站别的装车（包括直达和成组装车）计划及空车来源；
5、卸车数（整列货物品名、收货人）及排空任务；
6、守车调整、回送计划；
7、施工封锁计划；
8、重点任务、指示。第61条 车站值班站长或有关人员，每天按车站规定时间，将编制车站班计划所需资料，提供给主管副站长（调度室主任或运转主任），内容主要包括：
1、全站十八时（六时）的现在车数；
2、到达列车占用线别，待解车次、时间、编组内容；
3、待发列车占用线别，待发作业准备情况；
4、第一个阶段计划内到达列车预确报；
5、装卸车（包括直达、成组、中转零担）待装卸、取送、挂运车数、去向，预计十八时（六时）装、卸车数、挂运车次、空车用途；
6、场间待交换车数，预计十八时（六时）的交换车数；
7、货车扣修及修竣计划；
8、预计各方向机车台数、型号、交路计划；
9、调车机作业进度、煤水量、预计入段时间，分类线运用情况；
10、设备维修、施工要点、其他临时重点任务及调度命令、指示。第62条 班计划由主管副站长（调度室主任或运转主任）按车站规定的时间亲自编制。编制方法一般为：
1、列车到达计划：将分局调度所在班计划中下达的到达本站的列车车次、时分、编组内容，直接填记在班计划表有关栏内，不再另作计划；
2、列车出发计划：根据分局调度所在班计划中下达的本站发往各方向列车的编组内容，结合站存现车情况（包括：已在编组线集结的车辆、到发线待解的车辆、本站到达的中转车、本班内可挂出的有效作业车和修竣车）推算出方向别车流，按列车编组计划与分局调度所计划调度员共
同确定车流来源计划，连同分局调度所在班计划中下达的各次出发列车的机车使用计划，一并填记在班计划表有关栏内；
3、卸车计划：根据分局调度所在班计划中下达的卸车任务，对站存待卸车和有确报的到达卸车，安排卸车地点、卸完时间、空车用途和排空车次。对仅有预报班内预计到达的整列货物，安排卸车场地、卸力和机具，填记在班计划表有关栏内；
4、装车计划：根据分局调度所批准的承认车计划，按品类、到站、车种、车数安排装车地点、配空来源、装完时间和挂运车次。连同优先配车和装运的易燃、易爆、鲜活、易腐等重点物资的装完时间和编挂车次，一并填记在班计划表有关栏内；
5、取送车计划：根据二十时（八时）待取待送车数、地点和班内计划到达的作业车数、时间及出发列车编组需要，加以确定。扣修车和修竣车的取送计划，根据扣修任务和预计修竣车数、车种、时间，加以确定，一并填记在班计划表有关栏内；
6、指标计划：由主管副站长或其指定的专人，推定本班货车中转和一次货物作业平均停留时间，填记在班计划表有关栏内。其公式为：（18至6点）中转 货车中转平车总停留小时
（1）＝－－－－－－－－－－－－－－ 均停留时间（18至6点）中转车总数
货车中转总停留小时＝每小时结存中转车数之和。
每小时结存中转车数＝前一小时结存数＋本小时到达中转车数－本小时出发中转车数。
每小时到达中 每小时出发中 ＋
转车数之和 转车数之和
中转总＝－－－－－－－－－－－－－－－ 车 数 2（2）货车一次货物作业平均停留时间（18至6点）作业车总停留小时
＝－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－（18至6点）（装车＋卸车＋零倒）次数
作业车总停留小时＝每小时结存作业车数之和。
每小时结存作业车数＝前一小时结存数＋本小时到达作业车数—本小时出发作业车数。
7、重点事项：根据班计划任务和生产关键，加以确定，主要包括：保证安全正点、组织快速中转和机车折返，压缩中、停指标和超额完成运输生产任务等。填记在班计划表有关栏内。
班计划的编制，要保证核心列车按计划装车、编组和正点开行。第63条 班计划由站长（或副站长）负责审批。并部署重点任务和关键事项。审批重点包括：
1、各方向到、开列车对数，全站和分场的货车出入总数，编解任务及主要装卸点装卸任务与能力是否适应。核心列车能否保证按计划开行；
2、推定的中、停时，能否完成月计划。累计不能完成，要向分局汇报，连续三天完不成，要找原因，订措施；
3、各方向各阶段的流线结合和车流接续情况，是否压流、欠车；
4、军运、特运车辆及列车的到发、装卸、编解、零星甩挂的安排是否符合规章、命令、指示；
5、安全、正点注意事项；
6、施工、运输两不误的计划与措施是否落实。
第64条 接班前由主管副站长（调度室主任或运转主任）在值班站长召集的班计划会上向车站值班员、车站调度员、货运调度员、调车区长等有关人员传达布置班计划。由车站调度员传达布置第一个阶段计划，并组织落实。
当班值班站长和车站调度员在接班点名会上，向全体接班人员分别传达布置班计划和第一个阶段计划。
当班的班组长接班前要组织本班组召开班前预想会，具体落实有关作业计划和措施。阶段计划
第65条 阶段计划是保证实现班计划的三～四小时行动计划，内容主要包括：
1、各方向到达列车车次、时分、机车型号、进入场别、占用线别、编组内容、解体顺序和起止时分；
2、发往各方向的列车车次、时分、机车交路及型号、编组内容、车流来源、占用发车场别、线别、编组作业起止时分；
3、各货场及专用线别的卸车数（包括直达、成组）、品名、收货人、送车时间、卸空时间、空车用途；
4、各货场及专用线别的装车数、车种、品名、到站、空车来源、送入时间、装完时间、挂运车次；
5、超重、超长列车注意事项，特殊或重点军用、超限等特种货物和车辆加挂的车次、辆数、编挂限制；
6、单机挂车车次、时分、机型、辆数、重车去向、空车车种、管内到站、挂运要求；
7、中转列车成组甩挂车次、时间、辆数、去向；
8、各场（区）及货场、专用线间的车辆（包括检修、洗刷、加冰、倒装等车辆）的交换次数、取送地点、时间、辆数；
9、客车底取送及摘挂的车次、时间、地点、车种、辆数；
10、调车机运用和整备计划，驼峰解体、牵出线编组及货调取送作业的安排。
第66条 车站调度员（或助理调度员）于每天十八时、二十四时、六时、十二时向分局调度所报告包括重车分去向（其中：到本分局和邻分局管内摘挂车流分到站）、待卸车和空车分车种的站存现车情况。分局调度所于阶段计划开始前一小时，将下阶段的列车运行调整计划（包括：到发列车车次、预到时分，编组内容、机车交路及型号、零摘列车沿途作业）等有关情况通知车站值班站长（或车站调度员）。第67条 阶段计划的编制，须掌握下列资料：
1、列车到发和占线情况；
2、现车分布状况；
3、班计划规定该阶段内到发列车时分、编组内容；
4、编组、解体、装车、卸车、取送和场间交换作业情况；
5、到达列车预确报；
6、调车场分类线使用情况；
7、调车机运用和整备状况；
8、机车交路情况。
第68条 阶段计划中的到发线运用计划。由车站调度员和车站值班员共同负责确定，由车站值班员亲自掌握。车站调度员或车站值班员必须变更到发线使用计划时，均须征得对方同意并在技术作业图表中作鲜明标记。
车站调度员和车站值班员，在确定和变更列车到发线运用计划互相矛盾时，应由车站值班站长加以决定。
第69条 阶段计划由车站调度员根据班计划和本规则有关规定，按列车编组计划、机车牵引定数、列车计长以及《技规》、《行规》规定的编挂限制、《站细》规定的列车占线程序、各项技术作业的时间标准和调车区的划分、调车机的作业分工，利用车站技术作业图表进行编制，值 班站长负责审批。
第70条 阶段计划由车站调度员和车站值班员于阶段计划开始半小时前，分别向下列人员布置下达：
1、向调车区长（或驼峰值班员）下达：
（1）到发列车车次、时分、占用到发线顺序、线别、占线时分；（2）解体车列顺序、车次、起止时分；
（3）编组列车顺序、车次、起止时分、编组内容、车辆来源；（4）客车底取送时间、辆数、车次；
（5）装卸、扣修、修竣、加冰、消毒、倒装等车辆取送时间、地点、辆数；
（6）调车机整备计划、驼峰及牵出线作业安排。
2、向货运调度员下达：
（1）编挂本站作业车的车次、时分、品名、车种、车数；（2）到达本站卸的重车数、卸点、品名、收货人；
（3）各货场、专用线本站作业车取送时间、辆数、装卸要求、挂运车次。
由货运调度员掌握取送车作业的站，直接由货运调度员向有关作业点货运员下达。
3、向列检所值班员、机务段值班员、列车段值班员传达、向车场助理值班员、场（区）信号长、扳道长等有关人员下达到发列车车次、时分、占线顺序、线别和重点要求。
4、向客运值班主任（或客运值班员）和列检值班员传达旅客列车晚点、变更进路和客车摘挂计划。
有关人员下达阶段计划时，须将上级有关命令、指示、重点要求一并向有关工种人员传达布置。调车作业计划
第71条 调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体行动计划。由调车区长负责编制。
第72条 调车作业计划的编制，应根据阶段计划和现车分布状况、到达列车编组确报、驼峰（牵出线）利用情况及调车场线路固定用途和存车情况、各装卸点作业进度及调车机工作动态等实际情况，按照《站细》及有关规定进行编制。
第73条 调车作业计划由调车区长用调车作业通知单按“站细”规定，向有关人员下达。因设备条件限制，须以传递方式传达调车作业通知单时，其传递方法和要求，按《站细》规定执行。
第74条 调车长、连结员和制动长接到调车作业通知单后，要及时组织制定具体作业方法，按线、按钩、按人落实。调车作业通知单要及时下达，防止等待计划中断作业。第75条 调车作业通知单格式由铁路局规定，其内容包括：
1、月日；
2、顺号；
3、调车组别；
4、作业内容（编组或解体车次、取送作业或站内整理）及起止时分；
5、运用股道；
6、摘挂车数（包括解体作业第一钩牵出开口处的车种、车号及其他作业摘挂10辆以上的摘或挂的车种、车号）；
7、注意事项及特殊限制；
8、调车区长姓 名。
车站报告、联系制度
第76条 车站有关人员在完成作业计划过程中，须遵守下列报告、联系制度：
1、调车区长（或掌握现车人员）：
（1）接班后和每一阶段作业计划完成之后，及时向车站调度员报告现车情况；
（2）列车编组内容确定后或编组作业开始，通知车号员做好列车编组的票据排顺和列车编组顺序表的编制工作；
（3）列车编成后，及时通知车站值班员做好发车前的准备工作；（4）每一调车作业通知单完成后，向车站调度员报告实际作业起止时分和有关情况；
（5）下达取送车作业计划后，要通知货运调度员转告有关作业点的货运员。
2、车站值班员：
（1）每次列车到发后，将到发时分、占用股道、机车型号通知车站调度员；
（2）到达列车办理闭塞后，及时通知车号员、货运检查员、列检及有关人员；
（3）每一到达列车技术检查完了后，根据列检值班员的通知，及时告知车站调度员；
（4）出发列车编成后，及时通知列检进行技术检查。
3、货运调度员（或货运值班员）：
（1）接班后和每一阶段计划完了后，以及各货场或专用线每批车辆装卸作业完了之后，向车站调度员或调车区长报告作业进度和现车情况（去向别重车、车种别空车、车辆停留线别、顺序）；（2）接到车站调度员或调车区长的取送车调车作业通知单后，及时通知有关装卸点的货运员。
4、车号员：
（1）对出发列车须按规定正确编制列车编组顺序表，保证出发列车确报与实际列车编组内容完全相符；
（2）对到达列车须及时核对现车，发现现车与确报不符，及时向车站调度员或调车区长报告。责 任 制
第77条 车站有关领导和计划指挥人员在完成作业计划中的责任制规定如下：
1、站长、主管副站长对实现车站作业计划，保证安全生产和运输畅通，完成计划规定的各项任务和技术指标计划，负全面责任。必须亲自掌握重点列车接发编解和重点物资装卸取送作业。要定期主持召开地区联劳协作会议，及时解决部门、单位之间的矛盾。组织好班间工作衔接与协 调配合。改善薄弱环节，解决关键问题。保证车站日常运输生产有计划有秩序的进行。
车站调度室主任和运转主任要协助站长和主管副站长，贯彻其责任制。
2、车站值班站长是实现班计划的领导者和组织者。要通过组织实现阶段计划，保证班计划的全面实施。对有关工种、单位和部门执行班计划和阶段计划的情况、进度，要随时掌握、检查和督促，及时解决存在的问题。组织与加强联劳协作，提高作业质量和效率。保证质量良好地全面 完成班计划任务。
3、车站调度员在值班站长领导下，是本班运输工作的指挥者和组织者。须按规定编制和下达阶段计划。按阶段推算现车和掌握车流变化。及时向调车区长下达调车任务。正确运用技术作业图表掌握和指挥运输生产。督促调车区长按计划完成各项调车作业计划。及时调整和解决作业计
划中的问题。因车流变化或其他影响，须变更作业计划时，必须提前下达周密布置具体落实。保证完成班计划和阶段计划规定的各项任务。
4、车站值班员在值班站长领导下，为本班办理接发列车的统一指挥者与组织者。必须与车站调度员、机务段、列车段和列检所的值班员保持密切联系。正确掌握列车到发计划和接发车作业。合理运用到发线。组织好本务机车的出入段、列车技术检查和运转车长作业。保证不间断地接
车和正点发车。
5、货运调度员在值班站长领导下，为完成本班装卸、取送作业的组织者。须协助车站调度员认真编制和执行阶段计划。按计划组织核心列车、直达列车（包括成组）的装车。有效地组织卸车，均衡地完成装车任务。随时掌握作业进度和计划执行情况。及时解决作业中的问题。保证按 班计划完成装卸车任务。
6、调车区长在车站调度员领导下，为调车作业的领导者和组织者。要正确掌握本区现车，及时确定本区调车作业计划。编制并下达调车作业通知单。随时掌握调车作业进度和调车机工作动态。正确记录各项作业起止时分和兑现情况。最大限度地减少调车作业等待时间和与其他作业的
相互干扰。掌握好固定分类线的使用。搞好调车作业联劳协作。提高调车作业效率，及时解决临时发生的问题，按计划组织完成各项调车任务。
第六章 日常运输工作的组织与监督 卸车、排车、装车工作组织
第78条 卸车是运输工作中的一个主要环节，它是完成排空和装车计划的可靠保证，各级调度都必须把卸车工作放在首位。要做到：
1、切实地编制好管内工作车输送计划、中间站甩挂作业计划，加速管内工作车的移动及跨铁路局重车的移交，重点掌握枢纽小运转列车的输送和零摘列车、管内循环列车的挂运计划；
2、掌握重点厂矿、港口、国境站及主要卸车站的卸车、搬运能力和物资存量情况；
3、及时向相邻铁路局（分局）、卸车站、卸车单位预报重车到达情况，组织卸车单位准备卸车力量，做到随到随卸；
4、加强待卸车分析，对长期待卸的货物应查明具体原因，采取有效措施。
第79条 各铁路局（分局）要严格按日（班）计划规定的排空车次、车种、车数组织实现。当排空与装车发生矛盾时，应先排后装。跨铁路局（分局）的空车直达列车，非经铁道部（铁路局）调度命令批准，各铁路局（分局）无权动用。
第80条 各级调度要按日计划去向、品类组织装车，重点掌握主要厂、矿及重点物资的装车情况。
对通过限制口的装车要按日（班）计划组织完成，并严格掌握，不准超装、欠装，必需超装时，须经铁道部调度命令批准。
第81条 日要车计划要根据旬计划的日历装车按排提报，没有日要车不准承认装车。严格控制日计划外的装车，消除无承认车命令的装车。铁道部、铁路局（分局）指定的临时紧急物资，可临时承认，并保证优先装车和挂运。
中间站卸后的零星空车，可装运有旬计划而未纳入日计划的货物，但应以调度命令承认。如涉及跨铁路局（分局）的装车超过规定数量时，需经上级调度批准。
第82条 各铁路局、分局、车站要组织掌握直达列车和成组列车的货源，及时配送空车，保证直达列车、成组装车计划的实现。列车工作组织
第83条 行车工作必须严格执行单一指挥的原则。列车调度员是一个调度区段行车的统一指挥者，有关行车人员必须执行列车调度员的命令、指示，不得违反。
第84条 为实现按图行车，列车调度员应熟悉主要行车人员和机车、车辆、线路等设备情况，掌握天候变化对行车工作影响的规律，善于组织行车有关人员协调动作，保证列车按列车运行图正点运行。
第85条 相邻铁路局（分局）间在分界站列车交接工作上，应保持紧密联系，对出现的问题，双方要主动协商解决，当双方意见不能一致时，应逐级上报：分局间分界站出现的问题，由铁路局解决；铁路局间分界站出现的问题，由铁道部解决。一经上级调度决定，有关人员必须无条 件地服从。
第86条 列车运行图规定十八时后由分界站交出的列车，不准提早到十八时前交出，但分界站为中间站时，由于列车运行早点，准许十八时前交车，但不准早于前一条列车运行线。
第87条 编组站始发列车晚点超过六小时，不准开车，由于途中运行晚点的列车，准许由分界站交出。
第88条 要按日（班）计划规定的机车交路及时指派单机接运邻局（分局）列车，不准以机车控制邻局（分局）交车。应放回的单机必须按时放回，不准扣压拖延。
由于列车晚点、停运影响接运邻局（分局）列车时，要及时调整机车交路或采取“拔头”、放单机等措施，保证按日（班）计划接运邻局（分局）列车。
第89条 列车调度员要掌握机车运用，并在列车运行图上标明实际交路，当变更日（班）计划机车交路时，要征得机车所属局（分局）的同意。第90条 列车调度员根据列车实际运行情况，及时铺划和下达三、四小时列车运行调整计划。其主要内容：
1、编组、区段站列车到、发时刻和中间站列车会让计划；
2、零摘列车作业计划；
3、区段装卸车和施工计划；
4、重点列车注意事项。
第91条 列车运行整理在正常情况下，应按列车运行图办理。当列车不能按列车运行图运行时，除特殊情况外，要按下列规定等级顺序调整：
1、国际旅客列车；
2、特别旅客快车；
3、直通旅客快车、管内旅客快车；
4、直通旅客列车、管内旅客列车（包括市郊旅客列车）；
5、混合列车（包括货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆经上）；
6、军用列车；
7、快运货物列车；
8、直达货物列车、直通货物列车；
9、区段货物列车；
10、快运零担列车、摘挂列车、沿零摘挂列车；
11、超限货物列车；
12、区段小运转列车、枢纽小运转列车；
13、路用列车；
14、重型轨道车。
单机应根据指定用途确定其等级，救援列车、专用和特殊指定的列车，按指定的条件运行。
第92条 列车调度员进行列车运行调整时，一般可采取如下方法：
1、充分利用线路允许速度，组织缩短列车区间运行时分；
2、选择合理的会让站、越行站，在线路允许速度内加速放行列车；
3、组织列车进行快速、平行作业，缩短列车在站作业时间；
4、按《技规》规定，组织反方向行车及列车合并运行；
5、变更机车给水站或组织列车通过给水站。
第93条 为确保列车安全正点和良好地运行秩序，列车在始发站始发前，值乘司机、车长应主动与列车调度员取得联系，听取列车调度员对司机、车长的重点要求。
第94条 列车运行图有固定接续的中转列车，临时发生早点或晚点时，在编组站、区段站可利用空闲运行线运行。
第95条 列车调度员对下列列车的处理，应在列车发、到一小时前，向有关站、段和乘务员下达调度命令：
1、利用空闲运行线运行；
2、合并运行或列车保留及恢复运行；
3、使用原车次在枢纽区内变更始发或到达的编组站；
4、管内整列重车或整列空车变更到站。
第96条 为确保实现列车工作计划，挖掘运输潜力，提高运输效率，要求：
1、组织晚点旅客列车恢复正点或赶点；
2、组织货物列车压缩区段旅行时分；
3、组织各类货物列车在编组站、区段站快速中转，将中转时分压缩到图定同类列车最低标准的中转时分；
4、在保证列车正点的前提下，利用列车运行图规定的停站时间，组织不摘车作业；
5、按日（班）计划及技术作业过程的规定时间，当日十八时卸不空、装不完的车辆，组织在当日十八时卸空、装完，将无效车变有效车；
6、按《技规》规定，组织货物列车超轴和组织单机挂车；
7、组织机车紧交路。
以上各款，铁路分局应按“挖潜提效逐日登记日报”（附表三）规定的项目，逐日、逐旬、逐月进行统计，于次月三日前用电话报铁路局；铁路局应按“挖潜提效完成情况月报”（附表四）规定的项目，逐月进行统计，于次月五日前向铁道部寄出。安 全 生 产
第97条 调度指挥，必须坚持安全生产。各级调度人员应做到：
1、值班中要精力集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，处理问题必须根据规章制度的规定办理。
2、熟悉有关站、段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。
3、遇有施工慢行、设备故障、区间装卸、天气不良等情况和对区间封锁、开通的处理。除列车调度员应严格遵守有关规定办理外，值班主任应加强检查。
4、及时预防事故，当得到现场关于列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理。
5、双线反方向行车时，应向两端站确认区间空闲后，方可发布命令。
6、超限货物车辆的运行，必须根据超限货物装运电报规定的运行条件，由列车调度员以调度命令下达有关站、段。
第98条 各级领导对调度人员应经常进行安全生产教育，组织学习有关规章、命令，加强基本功训练，制定调度工作安全措施。调 度 命 令
第99条 铁道部、铁路局、铁路分局三级调度在组织、指挥日常运输工作中，有权发布与运输有关的调度命令，下级调度和站、段以及行车有关人员必须坚决执行。
调度命令的发布应按《技规》有关规定办理，并应做到：
1、指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。旅客列车的加开、停运、折返、变更径路及车辆甩挂的命令，经铁道部、铁路局、铁路分局客运调度分别报告值班处长、值班科长、值班主任同意签字后，由客运调度员发布。
2、调度命令发布前，应详尽了解现场情况，书写命令内容、受令单位，必须正确、完整、清晰，先拟后发，发布时要复诵核对。
3、铁路分局列车调度员发布行车命令，要一事一令，不得填写其他内容。遇有不正确的文字不准涂改，应圈掉后重新书写。
第100条 调度命令号码的编制应按不同工种分别规定，铁路分局各工种的调度命令按日循环，铁道部、铁路局各工种的调度命令按月循环。调度命令日期的划分，以零时为界。日循环及月循环命令号码的起讫时间，均以十八时区分。各级调度命令应妥善保管一年。调度工作分析
第101条 调度工作分析，是通过日常运输综合分析发现问题，制定措施，不断提高调度工作质量，促进运输生产的有效方法。
铁道部、铁路局和铁路分局的调度工作分析，应设专人负责，配备主任分析调度员、分析调度员、工程师（包括技术教育工程师）。上述人员必须具有一定的业务水平和实践经验。
调度工作分析，可分为日常分析、定期分析和专题分析。
1、日常分析：
（1）装、卸车完成情况及夜间作业均衡完成情况；（2）各种数量、质量指标完成情况；（3）运输方案执行情况；
（4）旅客、货物列车出发、运行和贯性晚点列车原因；（5）分界站列车交接和排出空车的均衡完成情况；（6）运用车分布及车流状况；（7）直达列车、成组装车完成情况；
（8）列车欠轴、超轴、机外停车、乘务员超劳情况；（9）调度工作安全情况。
2、定期分析：根据日常运输工作完成情况，收集、积累有关资料，按时作出旬、月分析，并提出改进日常运输组织工作意见和建议，以便及时采取技术组织措施。
3、专题分析：分析人员要深入实际，调查研究，善于发现问题，及时作出必要的专题分析，并提出改进意见或措施。车站作业分析
第102条 每班工作结束后，站长（或主管副站长）主持召开班工作总结分析会。调度室主任、运转、货运、装卸主任、车站调度员、车站值班员、货运调度员、调车区长、技术室有关人员和其他必要人员参加，听取交班的值班站长和有关人员汇报一班工作情况，并对下列内容进行 重点总结分析：
1、安全生产情况：事故和事故苗子、违章违纪等不安全因素及责任者，防止事故人员及其主要经验；
2、出发列车晚点原因及责任者；
3、列车编组违反《技规》、《行规》和列车编组计划、调度命令的情况、原因、责任者；
4、装卸车计划（包括直达、成组）未完成的原因及责任者；
5、中、停时指标，未完成计划的原因及责任者；
6、列车编组晚点和未按规定时间完成车列解体任务的原因及责任者；
7、调车机故障或整备影响调车作业计划完成的情况；
8、未完成规定的交班基础条件的原因及责任者；
9、堵塞、满线、运输不畅通或其他主客观影响正常运输生产的情况、原因、后果及恢复正常的措施；
10、完成任务的先进经验和工作方法，未完成任务的原因、教训和改进意见。
第103条 站长（或主管副站长）在交班会上，要通过班计划表和作业图表检查工作，对值班站长总结分析的有关内容给以指示，由技术室记录于交班记录簿内。调度日（班）计划考核
第104条 日（班）计划考核按下列规定逐日进行：
高速铁路调度安全现状及对策 第6篇
1 高铁调度安全现状
1.1 规章制度不适应
在铁路总公司未颁布《高速铁路铁路技术管理规程》前, 各铁路局高铁作业标准不统一, 技术标准不健全, 规章制度发布不及时及一些突出问题没有规章依据等问题。
1.2 设备有 缺陷
随着高铁铁路的快速发展, 高铁设备的安全隐患在高铁运营管理中也逐步显现。
高铁信号设备采用引进国外技术基础上, 再进行自主研发创新, 许多技术由于国外采取保密原因, 事实上并没有从根本上进行消化吸收, 国内技术人员对其的理解与原设计有较大的差异在引进技术过程中, 由于材料工艺的差别, 国产的信号设备产品与国外同类产品也存在较大的差异。
1.3 恶劣天气对高铁的影响
随着动车组的速度不断地提高, 恶劣天气对高铁的影响也越来越大, 各铁路局应针对恶劣天气制定应急预案。
1.4 应 急处 置方面
部分调度员业务不强, 应急处置水平不高, 应急处置指挥工作不够规范, 信息传递不及时。
2 高铁调度安全对策
针对风险事件发生的原因和可能导致的后果, 应当采取相应的控制措施以降低风险等级。
2.1 完善规 章制度, 适应高 铁发展
(1) 近日铁路总公司颁布了《高速铁路铁路技术管理规程》, 各铁路局制定了《高速铁路行车组织细则》, 铁路总公司对既有线规章与高铁规章进行梳理, 明确各项规章及有关条款的适用范围, 剥离相互交叉和制约高铁发展的内容, 为现场作业人员提供明确的规章依据。
(2) 各系统各部门在《高速铁路铁路技术管理规程》颁布后, 要严格执行有关技术规章管理办法, 对涉及其它专业的综合性规章, 严格执行会签制度, 杜绝各个系统部门发布规章相互矛盾的现象。
(3) 铁路局要建立健全相关规章制度和作业标准 , 对调度指挥过程中暴露出的规章盲点和难点问题, 要及时制定应对措施和细化办法。
2.2 整治设备缺陷, 筑牢机控防线
面对设备上的种种隐患, 科研部门加强对核心设备吸收与创新, 尽快使设备渡过磨合期。
(1) 对引进技术的消化吸收, 吃透核心关键, 关键是各种系统间相互兼容高铁运营需要从各方面来保障, 从线路基础、列控系统、动车组接触网等多个系统的集成, 各系统技术来源不一, 彼此间的协调十分重要
(2) 加强设备模拟环境下运行试验 , 面对复杂多变的高铁运行环境, 相关研发单位应建设高仿真条件下的设备模拟试验运行, 使多种的设备在模拟环境中加以联合测试, 以求高铁设备运行的可靠性和稳定性
2.3 根据各种恶劣天气制定应急预案
全体调度人员要牢固树立全员防洪意识, 以确保高铁和客车安全为重点, 坚持“主动防洪、科学防洪、全员防洪、常态防洪”, 以“全面排查、防治并举、超前预警、果断处置”为主线, 推进防洪标准化建设, 强化防洪安全风险控制, 坚持“预防、联防、严防”制度, 遇有洪水险情、线路状况不明时, 严禁盲目放行列车, 要果断采取安全措施, 做到“宁可错扣、不可错放”、“宁可错停、不可盲行”, 各调度室要紧密配合、各负其责、协同动作, 共同把好安全行车关, 确保汛期行车安全和运输畅通。
1) 严格落实汛期安全行车措施
(1) 列车调度员要树立高度的敏感性和警觉性 , 接到现场水漫路肩、水漫钢轨、线路塌方、道床冲空、落石、倒树等危及行车安全或情况不明的汇报后, 须立即拦停有关列车, 并汇报值班主任, 通知相关部门赶赴现场检查处理。
(2) 列车调度员要熟知管辖区段防洪重点处所及警戒雨量设防标准, 实时掌握雨情, 接到水害报告时, 及时对后续列车采取相应措施。
(3) 高速铁路遇降雨、大风天气时 , 列车调度员应根据防灾系统的报警信息立即向动车组列车发布限速调度命令, 对来不及发布调度命令的列车, 应立即通知动车组司机限速运行。当防灾系统发出禁止运行报警信息时, 列车调度员应立即通知报警区段内或接近报警区段的动车组停车。
(4) 列车调度员接到降雨量达到限速警戒雨量设防标准的汇报后 , 立即根据工务部门的登记发布限速调度命令。
(5) 轨道车、单机进入封锁区间检查时 , 具体运行速度由工务登乘人员根据区间设备情况确定后通知司机, 司机根据工务登乘人员的要求运行, 列车调度员不再发布限速调度命令。开行轨道车检查时, 工务段应通知相关供电段参加。
(6) 接到水害或晃车报告时 , 对后续列车要果断采取措施 , 双线 (多线 ) 并行区段还应及时通知邻线列车司机注意运行。
(7) 发生较严重水害断道 , 当旅客列车滞留区间时 , 应及时将旅客列车撤离水害地点, 并停靠在较大客运站, 尽快安排折返或者迂回运行。统筹考虑相邻水害地点的抢险情况, 防止旅客滞留在水害地点之间。
2) 在路局除雪保安全畅通工作领导小组及冬季行车组织应急指挥中心的领导下, 负责组织做好与铁道部以及邻局调度部门的联系, 掌握降雪影响范围和客车正晚点情况, 及时向路局除雪保安全畅通工作领导小组以及有关部门、处室通报, 发布调度命令, 按雪天运输方案做好运输调整和行车指挥工作。
(1) 工务调度负责查看路局局域网天气预报情况 , 遇有降雪预报时, 要及时通知值班主任。
(2) 值班主任接到降雪的信息或接到列车调度员的汇报 , 立即发布调度命令, 要求管内各有关单位以雪为令, 组织人员做好除雪工作, 及时汇报局领导、值班室及有关业务处室。
(3) 列车调度员接到车站下雪的报告后 , 应立即汇报值班主任 , 并布置有关站及时做好除雪工作, 随时保持与车站的联系, 掌握编组站的作业进度, 正确、及时进行列车运行调整。在制定列车运行计划时, 要做到以客车为重点并适当留有余地。当列车运行、会让计划确定后, 要提前向车站进行布置, 以便车站提前准备进路, 做好相关进路道岔的除雪工作, 无特殊情况不再变更, 严禁随意变更计划。
(4) 遇降大 (暴 ) 雪时组织原则 :一保主要干线及客运站的畅通 ;二保旅客列车正常的运行秩序;三保编组站、区段站能接发列车。
(5) 列车调度员、客运调度员随时掌握列车运行情况 , 及时向主要客运站下达运行计划, 通报列车运行情况, 协助主要客运站调整好接发列车工作, 力争实现接发车秩序良好。列车调度员、客运调度员、车辆调度员、机车调度员要根据旅客列车晚点情况, 积极协调有关单位做好机车、车底在站立折工作。
(6) 因降雪影响旅客列车出现大面积晚点 , 调度所立即启动内部紧急召集制度。
2.4 强化培 训手段, 提升队 伍素质 , 提高高铁调度人员应急处置水平
要加强对调度员应急处置能力的培训一是加强调度人员应急处置学习, 有针对性的学习应急处置文件, 及时掌握应急处置办法二是适时的开展应急演练, 通过模拟场景的应急演练, 检查、检验调度人员应急处置相关规章的掌握程度应急情况下的手工操作能力和应急情况下的协调能力, 从而发现调度员在应急处置中的不足, 有针对性的制定整改措施, 进而达到提高调度人员应急处置水平的目的三是通过模拟仿真系统对调度人员进行实作培训, 通过仿真系统可以实现各种非正常情况下的调度员实作演练, 有利于提高调度人员的实战能力, 有利于提高调度人员的应急处置水平。
3 结论
武广高速铁路供电调度系统研究 第7篇
国内学者[1,2,3]已经对客运专线供电调度系统的构建进行了有益的探讨。伴随多条客运专线的正式开通运营, 客运专线供电调度系统有了工程实例。
1 客运专线综合调度系统
客运专线综合调度系统是列车运行组织管理、列车运行控制、基础设施维护、动车组运用管理、安全监控及旅客信息服务等的集成, 基本涵盖高速铁路列车运行的所有关键业务[4]。该系统由运输计划、列车调度、动车调度、供电调度、旅客服务调度、综合维修调度6个子系统组成, 分别对应计划编制、运营管理、车辆管理、供电管理、客运服务及综合维修的业务需求[5]。
客运专线综合调度系统以运输计划为龙头、以列车运行调度系统为核心, 综合行车、机务、工务、供电、电务、旅客向导、维修检测、安全监控等系统。
2 客运专线供电调度系统
客运专线供电调度系统主要负责对全线牵引、电力供电设施进行集中调度指挥。该系统由设在客运专线调度所的主站系统、数据传输通道及分布在沿线的被控站设备构成。客运专线供电调度系统掌握安全监控系统和供电设备状态, 按照供电计划完成停送电任务;遇有供电设备故障时积极组织抢修, 为列车运行提供保证。其业务流程如图1所示。
从业务流程可看出, 客运专线供电调度系统应与行车调度系统、供电维修管理系统接口, 使供电调度职能紧密围绕行车、维修这两大业务。
3 武广高速铁路供电调度系统的构成
3.1 主站系统
武广高速铁路全长1 068.6 km, 武汉—广州 (不含广州) 纳入武汉调度所, 广州枢纽纳入广州调度所。
武广高速铁路供电调度系统采用开放、分布式计算机局域网络结构, 以以太网为骨架, 计算机设备为核心, 功能为模块, 节点为单元进行配置 (见图2) 。主站系统局域网络采用高可靠性的双以太网, 互为备用。系统具有良好的开放性、扩展性、实时性、安全性。系统由历史数据服务器、通信及应用服务器、配置服务器、接口服务器、Web服务器、操作员工作站、维护工作站、域名管理工作站、病毒防护工作站等网络节点设备及相应的人机接口设备、实时数据打印机、报表打印机、画面拷贝机、UPS电源设备、GPS卫星对时设备、SAN存储网络设备及完善的软件资源组成。关键设备, 如应用通信服务器、历史数据服务器、操作员工作站、网络交换机, 采用冗余热备用配置方式。当主设备因故障或检修退出时, 备用设备自动投入运行。双服务器间通过心跳线定期检测对方的工作状态, 一旦发现计算机应用软件失效, 备用计算机立即替换失效模块进入工作。系统具有如下特点:
(1) 采用高性能三层交换机作为核心交换机组建冗余千兆调度网络, 正常情况下双网同时工作, 并可根据需要分担不同的数据传输或平衡网络负荷。
(2) 每条客运专线配置专用的应用及通信服务器、数据采集交换机, 使数据采集网与调度网独立, 降低调度网络的负荷率。
(3) 多条客运专线共用核心交换机、历史数据服务器、接口服务器、配置服务器、W e b服务器、维护工作站、域名管理工作站、病毒防护工作站、画面拷贝机、GPS时钟系统、SAN存储系统, 硬件整合, 减少投资。
(4) 设置历史数据服务器、应用及通信接口服务器、配置服务器、Web服务器、接口服务器, 将供电调度功能分散于各服务器中, 降低系统风险。
(5) 应用及通信服务器、历史数据服务器、配置服务器采用刀片服务器的形式, 所有服务器均插在一台刀片中心机架中, 结构紧凑, 节约空间, 统一考虑电源与散热问题, 既保障可靠性, 又节约运营维护成本。
(6) 采用高性能的SAN存储系统, 利用光纤存储交换机、光纤存储磁盘阵列, 高速可靠地完成调度系统存储的需求。
(7) 设置病毒防护工作站、防火墙及IPS入侵检测设备, 构建供电调度安全防护系统, 为系统提供安全防护保障。
(8) 提供与运营调度、综合视频监控、时钟、既有线调度、电网调度、火灾报警等系统的接口, 实现数据交换, 完成相关系统的联动功能。
(9) 软件采用操作系统、平台软件及应用软件的三层架构。各网络节点 (调度员工作站、历史数据服务器等) 根据各自特点及功能要求采用不同的操作系统及平台支持软件。应用软件采用基于自动化和信息化软件架构Archestr A技术之上的Wonderware组态平台软件, 构建灵活、安全、规模巨大的综合SCADA系统。该应用软件平台具有很高的可靠性、移植性、扩展性和维护性。
数据采集网与调度网分离的设计, 完善的病毒入侵防护功能, 刀片式服务器的选择, 是客运专线供电调度系统与路局既有远动系统的最大区别, 也是其特色所在。客运专线供电调度系统应用软件采用组态技术, 为用户提供更加友好的界面, 提高了应用软件开发及维护的效率。
3.2 数据传输通道
武广高速铁路采用多业务传输平台 (MSTP) , 按照核心层、汇聚层、接入层三极网络拓扑结构构建IP数据网。核心层在武汉客运专线调度所设置节点, 汇聚层在武汉通信站、新长沙通信站、广州南通信站设置节点。核心节点与汇聚路由器通过MSTP提供的2×155 Mb/s通道分别互连。接入层在武汉客运专线调度所、车站设置节点。接入层节点分段与汇聚层节点之间通过MSTP提供的155 Mb/s通道互联构成环形网。
武广高速铁路在构建供电调度数据传输通道时, 通信专业仅在牵引变电所、电力变配电所设置传输设备STM-4 MSTP ADM, 用于接入车站接入层设备 (提供通道) ;对于分区所、AT所、接触网开关控制站、电力箱变通信专业仅提供构成环网的光纤 (提供光纤) ;变电、电力专业在这些位置设置光纤环网交换机, 构建环形光纤以太网。除牵引变电所、电力变配电所的信息直接上传外, 其余被控点通过所在环网在临近的牵引变电所或电力配电所上传。
武广高速铁路仅在牵引变电所、电力配电所设置传输接入设备的组网方式, 减少了通信专业的ADM设备数量, 节省了工程总投资。这种通道模式将同一供电臂的牵引变电所、分区所、AT所划分在一个局域网, 不需要为故障测距提供另外的专用通道。
3.3 被控站系统
武广高速铁路供电调度系统被控站包括牵引变电所、分区所、AT所、电力变配电所综合自动化系统, 车站、隧道、路基接触网开关监控系统及箱变RTU。
综合自动化系统由分立的间隔层测控保护设备, 通过以光纤为介质的CAN总线连接至变电站层的通信管理机, 通信管理机进行自动化信息的规约转换, 实现与主站系统的通信功能。
接触网开关监控系统由设在所 (亭) 、车站、隧道、路基的接触网开关监控屏和设在接触网开关处的现场监控单元及它们之间的控制光缆构成。现场监控单元完成开关信息的光电转换、信息采集及控制输出功能。接触网开关监控屏内的通信管理单元完成规约转换, 实现与主站系统的通信功能。
箱变RTU负责采集、监视并向主站系统传送表征箱变运行状态的模拟量和状态量, 执行主站系统的控制和调度命令。
摘要：客运专线综合调度系统作为客运专线建设与运营的重要组成部分, 地位举足轻重。供电调度系统是客运专线综合调度系统的重要子系统, 负责客运专线全线牵引及供电设施的实时数据采集和集中监控管理, 涵盖牵引远动、电力远动、通信、信号电源监控, 又称为“四电合一”的供电调度系统。国内学者[1-3]已经对客运专线供电调度系统的构建进行了有益的探讨。伴随多条客运专线的正式开通运营, 客运专线供电调度系统有了工程实例。
参考文献
[1]刘志明.高速铁路综合调度系统体系结构的研究[J].中国铁道科学, 2004, 25 (2)
[2]姜春林.客运专线供电调度系统的构建[J].电力自动化设备, 2007, 27 (6)
[3]江平, 汪文功.客运专线综合SCADA系统集成初探[J].电气化铁道, 2008, 28 (4)
[4]何邦模.高速铁路综合调度系统用户需求研究报告[R].北京:铁道科学研究院, 2002
强化铁路调度指挥安全意识与思考 第8篇
1 铁路调度指挥中具体存在的安全性问题
1.1 参与铁路调度指挥工作的人员素质不高
铁路的调度指挥系统作为铁路安全运行的重中之重, 其工作人员的素质发挥着很大的作用, 工作人员需要在掌握铁路调度指挥知识的基础上, 形成思想上的责任意识和较高的职业能力, 而铁路调度指挥工作出现问题有很大一部分原因就在于工作人员的工作态度不端正, 没有认真切实落实调度指挥工作, 从而引发了铁路运行安全事故, 对于应当进行监控的路段没有给予足够的思想上的重视, 缺乏责任心, 对他人的生命安全不负责任, 存在着侥幸心理, 在工作中投机取巧。
1.2 铁路的调度指挥管理体系存在不足
任何工作的开展都需要一个相对完善、科学的体系的约束, 在铁路调度指挥系统中也是如此。在有的铁路调度指挥中, 调度指挥安全管理制度始终只停留在调度管理制度的表面, 而在具体实践工作中没有形成固定的标准、也没有将责任分配到人, 使得制度的存在成为摆设, 工作的规划和具体流程都没有真正的落实到位, 一旦发生了安全事故, 彼此之间相互推诿, 很难进行责任上的认定。除却对责任的分配, 明确化的监督机构的缺少也极大地影响了调度指挥的安全, 没有严格的安全监督, 管理中要求达到的工作标准就有可能因为疏忽大意或者散漫淡漠而耽搁了具体工作细节的完善, 造成调度指挥工作过于主观化。
1.3 调度指挥的指令不明确
调度指挥工作是参与调度指挥工作的人员与具体实施铁路运行操作人员之间的指令性沟通, 因而调度指挥工作人员的工作是否到位直接影响着铁路运行的安全性。由于参与调度指挥工作的人员素质较低和相关部门在工作中对语言规范性的约束较少, 导致相关工作人员发出的调度指挥指令缺乏专业性和规范性, 这就为指令的传达和理解发生偏差提供了空隙。有的是因为参与调度指挥工作的人员对铁路运行所处路段的具体情况不了解而发出错误的指令;有的是因为个人的指令语言描述不准确, 给指令接受者造成了语义理解上的错误。
1.4 铁路列车的运行设备有缺陷
铁路的运行不是作为一个独立的个体而存在, 它的运行需要多种设备的共同支持, 而现阶段所有的铁路列车中的相关设备存在着设计上的缺陷, 对于铁路运行来说, 铁路属于一个大机器, 其中的各个小系统则是这个大系统内部中的螺丝钉, 一旦哪一个螺丝钉松了、坏了, 将直接影响铁路运行的安全性, 甚至给乘客带来生命威胁。运行设备存在缺陷主要是由于相关的管理部门整顿督查不及时, 在发生设备故障后没有及时发现并采取措施, 导致了设备维修不及时现象的发生, 这些设备的问题会直接在运行过程中的某些特殊情况中爆发出来, 导致铁路列车运行失灵或故障, 而我国近几年发生的货运铁路列车发生的脱轨事件的诱因就包括铁路设备的故障问题。
2 强化铁路调度指挥安全意识的具体措施
2.1 重点提高参与调度指挥工作的人员素质
要提高参与调度指挥工作的人员对工作的完成质量, 就要在思想上形成其对铁路调度指挥工作重要性的充分认识, 铁路部门应当对相关的工作人员进行定期性的专题讲座, 使工作人员认识到铁路运行的核心关键是“安全第一, 生命至上”, 对于工作人员的学习成果要随时进行考察和抽查, 提高工作人员的调度指挥安全意识。铁路部门对于表现出色、学习成果突出的工作人员要予以适当的表扬, 而对于忽视或者考察成果不理想的工作人员进行严格的思想教育, 使调度指挥安全意识能够深入人心, 引导工作人员在实际工作中将这种思想意识转化为实际行动, 保持严谨负责的工作态度, 能够根据复杂的情况灵活应变, 及时有效地解决可能发生的安全问题。
2.2 强化相关部门对铁路调度指挥工作的安全监督
铁路相关部门的监督管理职责不明确, 工作开展不严格、工作要求不到位, 造成了铁路调度指挥工作的管理过于疏松, 铁路部门要充分认识到管理疏松的危害性, 要认识到只有将严格的监督和管理深入到铁路调度指挥工作的各个细节中, 才能从真正意义上减少铁路事故的发生, 提高调度指挥工作的质量, 使调度指挥工作更加规范严整。
2.3 强调防范为主, 尽量减少事故的发生
在某些铁路运行调度指挥运行中, 很多部门没有形成良好的预防意识, 总是在事故发生后才采取措施进行补救。制定措施, 在危害结果发生之前, 将损失降到最低, 因此相关部门应当形成一种忧患意识, 对铁路运行的综合情况进行有条理的分析, 从而对铁路运行的安全性和危险性做出相对准确的预判, 减少事故发生的可能性。
2.4 规范工作人员专业术语, 加强各部门之间的联系
为避免在交通中因为双方理解和表达上的偏差出现, 就需要从参与调度指挥工作的人员和部门与部门之间的联系进行分析。从参与调度指挥工作的人员的角度上看, 铁路部门应当设立相对完整的责任制度, 将责任分配到人, 一旦发生事故问题就能够直接找到主要负责人, 同时要提高工作人员的语言规范性, 尽量用专业化的语言来展开调度指挥工作。从部门与部门之间的联系层面看, 部门之间需要加强联系来增强工作时的默契度, 熟悉好基本工作流程, 减少可能发生的理解偏差问题。
我国铁路建设紧跟时代发展的需要, 在设备和实用技术方面都进行了相关的更新, 但不得不说还存在着一定的问题, 尤其是在调度指挥方面的安全意识较差, 为此铁路的相关部门就要承担起责任, 对铁路的调度指挥工作进行完善。
参考文献
[1]袁宏亮, 张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].科技创新导报, 2012 (03) .
[2]郭风东, 李涛.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济, 2011 (09) .
铁路运输调度系统升级改造分析 第9篇
1 铁路运输调度工作中的问题
我国经过多年对铁路运输调度系统的建设, 在运输调度系统建设方面已经积累了一定的经验, 但是仍然存在着一些问题, 其问题主要表现在以下几点:第一, 铁路运输调度系统涉及到多领域, 系统的建设也就需要多领域人员共同参与, 但是在以往的系统建设中, 铁道部门只是从本专业着手建设, 而对于其他专业的却不管不顾, 这样就会使铁路运输调度系统的表现形式过于单一, 信息量也不能满足运输的一些要求, 对我国铁路运输产生了较大的限制。第二, TDMS4.0是当前我国铁路运输调度的主要系统, 该系统对我国铁路运输事业做出了很大贡献, 但是随着我国铁路事业的发展, 系统的弊端也越来越明显, 就是该系统却无法满足精细化调度指挥要求。具体表现在其信息量不够, 在运输调度方面仍需要认为操控, 极大影响了铁路运输的效率, 并且该系统操控页面较为复杂, 对调度人员的工作产生了不小的挑战。第三, 不能对系统进行日常检测和维修。我国主要铁路运输调度系统不够成熟, 这一点在日常检测和维修这方面体现着最为明显, 由于系统操作难度的限制, 往往需要维修人员耗费很长时间来维护系统, 大大降低了系统的工作效率。
2 铁路运输管理系统升级的目标和原则
2.1 升级目标
在对铁路运输调度系统进行升级改造过程中, 应该遵循以下几点原则:第一, 在系统升级改造过程中, 应该保证对列车调度管理的唯一性, 也就是每辆列车在通过不同调度台的运营之间, 调度台能够实现铁路运输的有效衔接, 保证列车能够在跨越到下了个调度台时仍能够继续保持稳定的运行状态。第二, 每台铁路运输管理机车在所成长的生命周期中, 都应该对其实行全程的动态管理, 动态管理遵循着唯一性、同步性的管理理念, 实现了列车运输管理的精细化, 让每辆列车都能保持高水平、高质量的运输。第三, 升级改造后的运输管理调度系统能够对列车实现全方位实图监测, 大大方便了对行进中列车的故障分析与管理。新系统应该在全天24小时不停运转, 实现运行与维护一体化的全新管理方案, 大大提高优化了列车的安全稳定性能。
2.2 升级原则
铁路运输调度系统升级改造时应该充分考虑到运输资源信息共享性、准确性以及唯一性。第一, 以收集铁路运输信息为系统核心内容, 在收集信息之后应该对所得信息进行科学有效的分析与筛选, 以此做到信息资源共享最优化。第二, 在对某辆列车运用运输调度系统分析时, 应该本着“一条运行线”为系统的基础, 通过图表、文字等直观数据, 实现全程列车信息监管。第三, 在系统收集各个运输资源信息之后应该对所处理后的信息资源进行资源共享, 资源应该条理清晰、简单易懂, 列车调度人员能够从信息中及时发现列车故障, 保证列车安全运行。第四, 改造后的系统应该便捷造作, 遵循着简单易学的原则。
3 铁路运输调度系统升级改造的主要内容
3.1 总公司级
中国铁路部门对铁路运输调度系统做出了总公司级的改造要求, 具体要求和做法如下:第一, 统一系统编码和数据字典, 对于基础数据的发布应该具有广泛性, 力保每条铁路线路以及沿途站点都能在信息中有所体现, 为此铁路部门可以选用一些信息发布以及转化维护信息发布的软件。第二, 资源共享是新系统升级改造总公司级中最突出的特点, 为了数据信息资源的共享性, 应该保证各个铁路运输调度系统之间能够保持衔接, 系统之间能够实现信息资源格式自动转换, 这样可以大大方便系统之间信息的交流。第三, 铁路运输调度管理系统在对总公司级的改造过程中还应该包含报表台帐等方面的内容, 报表台帐的账单应该严格按照列车运行的实际情况出台, 能够在原有基础上把工作的效率大大提高。
3.2 铁路局级
铁路局运输管理调度系统在对列车的运输调度中起着显著的效果。第一, 信息处理事实透明, 调度台之间相互协调工作, 每辆列车都有着自身唯一的ID号码, 大大简化了信息处理工作。第二, 系统可以准确掌握列车运行状态, 根据实施情况对系统中的信息数据及时调整, 对于旅客列车可以对售票系统以及席位的安排等方面给出适当的调整, 对列车运行中的时间等方面问题加以参考优化。第三, 降低了失误概率。铁路局级信息处理系统能够定期对列车监控系统定期抽查, 当发现列车监控系统存在问题时, 可以及时发出警告, 保证了列车运行的安全性。
4 铁路运输调度系统升级的关键
在铁路运输调度管理系统升级时, 应该注意到技术和实施方面的关键要素。对技术方面, 要求铁路运输管理系统对所处理的信息能够全程动态掌控, 妥善的利用该系统共享信息, 保证信息数据的及时性和准确性。并且还应该保证运输信息全部方面动态平衡, 确保信息处理在横向与纵向的连接中公开透明。而对于实施过程中的升级关键, 则要求所有参与铁路运输调度系统的技术人员参与到此项工程中, 切实按照相关要求对系统进行升级改造。在实施过程中铁路局调度人员切实履行自身职责, 按照岗位自身需求, 学习先进的系统操作方法, 摆脱传统系统操作的弊端, 确保新颖的铁路运输调度系统彰显出自身独特的魅力。此外, 在系统升级的同时, 铁路运输调度技术人员随时根据铁路运输发展的需要, 对系统进行改革与创新。
5 结束语
铁路运输调度系统的升级改造大大加快了铁路运输的运输效率, 规范了行业准则, 让调度人员能够及时把握列车运行的动态, 相信通过不断对铁路运输系统的的升级改造, 最终必然会提高我国铁路运输业的质量, 让中国铁路运输业更具市场竞争力。
摘要：近年来, 我国铁路运输事业高速发展, 为了保证这种发展势头, 铁路部门就需要对铁路运输调度系统进行升级改造。改造铁路运输调度系统十分重要, 因为合适的铁路运输调动系统可以有效地保证铁路运输的效率, 实现铁路优化配比, 从而让我国铁路运输视野蒸蒸日上。文章主要阐述了铁路运输调度系统升级的原则及目标, 并且还分析了在升级改造过程中的注意事项。
关键词：铁路运输,调度系统,升级改造
参考文献
[1]赵春雷, 柳冬, 汤奇志.铁路运输调度系统升级改造的研究[J].铁路运输与经济, 2014 (10) .
[2]卓庆新.铁路运输调度管理系统应用的思考[J].上海铁道科技, 2010 (4) .
[3]杨晖.铁路运输调度系统管理、创新问题探讨[J].中国高新技术企业, 2011 (2) , 2011 (4) .
[4]张海军.高度集中统一指挥的铁路运输调度[J].中国铁路, 2002 (9) .
[5]刘波.改进铁路运输调度组织方法的探讨[J].铁道运输与经济, 2012 (7) .
[6]钱力.铁路运输调度仿真培训系统的设计与实现[J].科技创业月刊, 2012 (5) .
[7]龚帆.关于铁路运输调度集中统一指挥的思考[J].铁道运输与经济, 2014 (5) .
调度指挥系统在企业自营铁路的应用 第10篇
随着经济的发展, 提高自营铁路运能的需求不断增大;同时, 在运输行业内部, 自营铁路还面临来自汽运和水运的竞争。在这种情况下, 在保证行车安全的基础上运用铁路调度指挥系统, 提高既有线路的运输能力, 降低运营成本, 无疑是一种非常有效的方法。
1 徐沛铁路现状
徐沛铁路1970年开工建设, 设计为单线铁路。主要负责大屯公司的煤炭运输以及地方客货运, 所辖线路南接陇海线沙塘车站, 向北延伸贯穿江苏省铜山县、沛县和山东省微山县, 共衔接15条专用线。线路铺轨全长182Km, 正线设7个客货运站 (由南至北包括刘集站、郑集站、湾集站、崔寨站、张寨站、沛县站、沛屯站, 其中沛屯站为编组站) , 办理全国铁路客货运输业务。另外矿区线还有张双楼、龙固站 (含龙东站) 、三河尖站、孔庄站、徐庄站、姚桥站、电厂站7个装卸站。现徐沛正线每天通行客运列车2对, 货运列车20余对。
2 铁路运输管理及技术设备现状分析
徐沛铁路主要服务对象是周围几大煤矿及地方客货运输, 与地方经济和矿区经济社会迅猛发展的需求相比, 铁路的行车指挥、货运组织管理、通信及信号设备落后的现状与目前矿区及周边的发展极不协调。
主要体现在以下几个方面:
2.1 信号技术方面:
1) 部分车站为非联锁车站, 车站道岔未实现集中控制, 排列进路时依靠人工搬动道岔, 作业效率低, 影响运输安全和运输效率。
2) 行车调度指挥仍采用传统的电话联系, 调度中心不能直观的掌握列车运行区间及位置, 也不能及时掌握管辖范围车站的列车、调车作业情况, 行车调度指挥的灵活度、集中度、整体性、可控性受限。
3) 矿区铁路以装卸为主, 调车作业繁忙, 速度控制需调车人员配合司机, 基本上属于人为控制状态。效率较低, 易发生调车事故。
4) 信号设备缺乏系统性综合防雷措施, 使用中的信号设备容易遭受雷害, 引起设备故障, 影响行车。
2.2 通信技术方面
1) 通信设备新旧结合, 整体协调性差, 传输速度慢、故障率高, 可靠性差。
2) 作业现场无监控记录系统, 以至于现场作业情况无法实时传送至调度指挥中心, 影响调度指挥人员的工作质量和效率。
2.3 电力技术方面
徐沛铁路正线供电系统为单路贯通线, 全长60公里, 由于环境恶劣线路老化技术落后, 不能保证设备的安全用电, 极大地影响了行车安全和运输效率。
3 铁路运输调度指挥系统项目建设必要性
随着通信、信息、控制技术的飞速发展以及在铁路运输领域应用经验的积累, 新技术和新设备应用在铁路运输业务发展中日趋重要, 也变得更加深入及广泛。铁路运输管理系统自动化、智能化、综合化已成为现代铁路的发展方向。目前, TMIS (铁道部运输管理信息系统) 、TDCS (调度指挥管理信息系统) 和CTC (调度集中) 等系统已在全路广泛应用。为此, 上海铁路局要求徐沛铁路管理处尽快开展运输调度指挥系统技术改造项目, 为下一步国铁在路企间实行货运“按图行车”奠定良好的技术及设备基础。
由于徐沛铁路主要服务对象是周边几大煤矿及地方客货运输, 多年来受铁路整体运输能力的瓶颈制约, 无法完全满足地方经济和大屯矿区经济发展的运输需求, 其主要原因是铁路现代化发展的建设步伐跟不上其他运输方式。因此, 研究建设运输生产各方面与各环节快速协调配合、高效运转的综合型运营系统是徐沛铁路运输发展的一个重要方向, 也成为徐沛铁路追求安全高效运营道路上迫切需要解决的问题。
1) 铁路相关政策、法规的要求对铁路运输调度指挥系统技术改造项目的投入一直都有严格要求。
2) 上海铁路局要求TMIS、TDCS和CTC等系统已在国铁广泛应用, 对全路的运输安全和扩能增效起到了极为重要的作用。徐沛铁路运输调度等管理系统的设施设备仍处于二三十年前的水平, 很难与国铁接轨匹配, 极不适应国铁现代化、专业化、信息化管理的要求, 和国铁的日常运输业务接洽变得十分被动。同时进一步抢占运输资源市场, 是企业发展的良好机遇与运能提升的迫切需要。
3) 铁路运输安全的需要。徐沛铁路具有点多线长、安全管理难度大、路外事故诱因多、安全隐患较为严重等特点, 加之现有铁路设施设备陈旧, 人为控制因素大, 极易发生各类行车事故。综上所述, 实施运输调度指挥系统技术改造项目是保障徐沛铁路安全发展的必要举措。
4) 与丰沛铁路、上海铁路局沙塘站运输设备相匹配的需要。
5) 大屯矿区自身经济发展的运输需求。公司目前每年有20万吨左右的外购煤, 公司待建的2×300MW电厂投产后, 每年耗煤量将达280万吨左右。届时, 外购煤将增加至150万吨左右, 铁路运量势必随之增加。
6) 相关企业实施效果。目前, 淮北矿务局铁运处、淮南矿务局铁运处、淄博矿务局济北铁运处等同行业兄弟单位通过建立CTC、TIMS等先进系统, 极大地提高了运输效率, 行车安全保障能力显著提高, 也为其减少人员编制打下了极好的基础。
4 铁路运输调度指挥系统技术设备设计原则及应用
4.1 技术设备设计原则
铁路运输调度指挥系统项目由分散自律调度集中 (CTC) 、货运管理子项目及其它基础子项目等组成。主要有徐沛铁路管理处运输指挥中心设备、车站设备、车载设备等。项目以徐沛铁路管理处运输指挥中心为核心, 完成数据通道汇接和集中处理, 指挥中心和车站之间采用光纤组网, 车站和车载设备通过无线数字电台传输信息。
徐沛铁路管理处运输指挥中心是整个项目的核心, 主要由中心机房设备、调度大厅设备、其它终端设备组成, 主要负责对整个管内铁路的列车行车指挥、调车作业、货运管理、列车运行位置、车站信号设备状态的监督, 以及各种信息的统计和汇总。
车站系统是整个系统的基础, 车站系统设备分两类, 一类是不含车号识别的车站, 具体设备包括车站信号计算机联锁设备、行车室终端、车站货运终端、CTC信息采集及传输等设备;另一类是含车号识别设备的车站, 在第一类车站设备基础上增加了车号识别设备。
通过运输调度指挥系统技术改造项目的建设和实施, 建立一个适合徐沛铁路的集行车指挥控制、通信、无线调车作业管理与防护、货运管理 (含车号识别系统) 、智能化铁路道口预报警安全系统、供电远程监控等为一体的现代化铁路指挥系统, 使矿区的铁路运输管理, 由过去落后的人工模式, 直接发展为当今国内先进的信息化、数字化运输管理系统。最终实现对列车运行以阶段计划集中自动控制的同时, 实现对调车作业的分散自律控制, 减少运输作业环节, 提高劳动生产率。
4.2 应用效果
随着铁路技术的迅猛发展, 技术的不断创新, 同时既有设备不断升级换代, 为适应列车运行速度的提高, 运营管理的现代化要求, 加强安全保证措施, 铁路调度指挥系统具有以下效果:
4.2.1 提高运输调度指挥的工作效率
该系统的应用保证了调度员的行车计划自动地、智能地转化为列车接发的进路, 使调度员能够集中精力优化运行调整方案。运行调整计划的计算机辅助调整功能为调度员提供了不同的运行调整方案供参考, 使得运行调整计划更加合理。
4.2.2 提高实际运行图通过能力
列车的正点率实际上影响着区间通过能力的发挥。而采用调度集中, 由调度员集中控制列车进路, 能尽量减少这种影响, 并尽快恢复秩序, 从而提高线路的实际通过能力和车站接发车的能力。
4.2.3 减轻了行车工作人员的劳动强度
分散自律调度集中实现了铁路调度指挥的智能化和自动化控制。列车运行调整计划的自动下达、自动排列列车进路、分散自律控制调车进路、自动记载列车运行实绩和行车日志、列车运行计划自动调整以及调度命令下达等功能, 并辅以运输安全监测、事故预警等手段, 原运输部门各相关工作人员的工作负荷将大大降低, 可以实现车站减少行车人员或不设行车岗位。部分车站可不设车站值班员和信号员, 或减少班制, 为业主减员增效创造条件。
4.2.4 提高车站办理接发车和办理调车的工作效率和安全保证
CTC车站自律机采用了“车站站细模型”的理论, 将《站细》、《行规》、《技规》等办理接发车和调车作业的规范建立了数学模型, 依据此模型来进行列车接发和调车作业的规范性约束, 把原来由人脑来保证的约束条件改变为由电脑来约束, 通过对“站细模型”约束参数的学习调整, 找到车站作业的效率与安全的最佳结合点, 提高了车站办理接发车和调车的工作效率和安全保证。
5 结论
由小编幻境晨曦整理的文章铁路局调度中心10篇(全文)分享结束了，希望给你学习生活工作带来帮助。