环境监测及测量管理（精选8篇）
环境监测及测量管理 第1篇
华龙汽车质量管理体系文件
监视和测量装置控制程序
编号：HLQC/Q 307-27-2015目的
为了使本公司的监视和测量装置的购置、验收、领用、检定、分类管理、标识、维护的各项内容得到有效控制，特制定本程序。
范围
本程序适用于公司所有对产品特性和过程参数进行监视和测量装置的控制及其相关单位。规范性引用文件
无规定表格
计量表606号 计量器具检定周期表（见附表1）
计量表607号 计量器具收发登记表（见附表2）计量表608号 计量环境记录表（见附表3）计量表609号 在用计量器具抽检记录（见附表4）计量表610号 计量器具封存申请表（见附表5）术语和定义
5.1监视和测量装置
指能用于直接或间接测出被测对象量值的装置、仪器、仪表、量具和用于统一量值的标准物资，包括计量基准、计量标准和工作计量器具。5.2计量设备
所有的测量仪器、测量标准、参数物资以及测量所必须的辅助装置和规范。5.3检定 华龙汽车质量管理体系文件
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由法定计量机构确定并证实测量器具是否完全满足规定要求而做的全部工作。5.4检定规程
检定监视和测量装置时，必须遵循的决定性技术文件。5.5周期检定
根据检定规程规定的程序及确定的周期，对监视和测量装置所进行的随后检定。5.6校准
在规定条件下，为确认测量仪器或测量系统的示值或实物量具或参考物所代表的值与相应的由参考（测量）标准所获得的量值之间关系的一组操作。5.7固定资产的监视和测量装置
价值在2000元以上或计量准确度对质量有较大影响的计量器具、设备。5.8非固定资产的监视和计量器具、设备除固定资产以外的计量器具、设备。
职责
6.1 工装设备室为公司计量工作的主管单位。负责：
a)公司内所有监视和测量装置的周期检定工作，实施有效控制监督与考核；
b)对使用单位监视和测量装置的周期检定工作实施监督考核； c)对检定不合格的监视和测量装置联系有关单位进行处理； d)属于固定资产的监视和测量装置购买申请的选择合理性进行考核； e)属于固定资产的监视和测量装置，根据批准的计划、报告实施选型、比价，属于非固定资产的监视和测量装置，根据生产需要实施选型、比价； f)属于非固定资产的监视和测量装置到货后，进行入库验收检定；属于固 定资产的监视和测量装置到货后进行验收。华龙汽车质量管理体系文件
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6.2品质保证室为公司计量工作的分管单位。负责：
a)所使用的监测和测量装置的管理工作。建立分管台帐。对领用的监视和测量装置编入检定周期表进行检定管理，并按规定的周期将其送工具库待检；
b)监视和测量装置送检率必须达到100%，当有不可遇见的原因需延期使用时，必须经工装设备室批准，延长使用周期的时间不得超过一周或规定周期的10％。工作程序
7.1 购置计划和审批
7.1.1属于固定资产的监视和测量装置的购买计划应提前经工装设备室审核并列入计划，临时因生产急需购买的监视和测量装置应有使用单位的申请报告，并经工装设备室审核。
7.1.2 各单位根据生产、科研、检测、试验的需要提出监视和测量装置的购买申请，报送工装设备室审核是否需要购买。
7.1.3 属于非固定资产的监视和测量装置由各单位提出申请，由工装设备室根据生产需要审核是否需要购买。7.2 验收和领用
7.2.1 属于固定资产的监视和测量装置到货后，由工装设备室进行开封检查，检查外观质量、配套性和合格证明文件等，开封检查合格后送检定单位检定，检定合格后由使用单位使用。
7.2.2 属于非固定资产的监视和测量装置到货后，由工装设备室送检定单位检定，检定合格后入库保管，由使用单位领用。7.3 检定
7.3.1 监视和测量装置一律由法定计量部门检定。
7.3.2 外送检定的计量单位及检定费用必须提前经工装设备室审核。华龙汽车质量管理体系文件
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7.3.3 公司在用监视和测量装置必须进行周期检定，且在检定有效期内。7.3.4 监视和测量装置检定周期有检定单位根据“强制检定和依法管理监视和测量装置目录”、国家计量检定规程和监视和测量装置使用频次的变化及检定合格率的高低制定或送检单位根据公司产品开发、制造、检验和实验中使用的监视和测量装置的计量准确度对质量影响程度来规定。7.4 不合格监视和测量装置的认定及处理
7.4.1 下列监视和测量装置视为不合格监视和测量装置：
a)已经损坏的； b)过载或误操作的； c)显示不正常的； d)功能出现不正确的； e)超过有效期的；
f)封缄的完整性已被破坏或损坏的； g)没有计量标识的。
7.4.2 当在使用过程中发现异常偏差或损坏时，应及时通知工装设备室，联系维修，维修后需要重新检定，并用合格的监视和测量装置对该设备结果进行复验评审和记录结果有效性。
7.4.3 监视和测量装置的检定和修理可请外委检定单位进行。
7.4.4为公司提供检测服务的部门必须是经国家主管部门考核合格并授权的计量检测机构。
7.4.5 禁止使用不合格的监视和测量装置。使用单位发现监视和测量装置不合格时，应立即停止使用。
7.5 监视和测量装置的分类、管理 7.5.1 监视和测量装置分类 7.5.1.1 A类（强化）
a)公司级最高计量标准装置和核查标准； 华龙汽车质量管理体系文件
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b)经政府计量部门认证、授权的社会公用测量标准装置；
c)用于贸易结算、安全防护、医疗卫生、环境监测方面的列入强检目录的工作监视和测量装置；
d)用于产品质量检测的监视和测量装置； e)用于统一量传的一、二级标准器具。7.5.1.2 B类（重要）
a)用于公司内部能源、物料核算的监视和测量装置； b)用于工艺过程控制参数检测的监视和测量装置； c)专用监视和测量装置、硬质量具（量规、卡规、环规）。7.5.1.3 C类（一般）
a)国家计量行政部门规定一次性使用或实行有效期管理的计量器具； b)计量性能稳定、量值不易改变，且使用不频繁的监视和测量装置； c)固定安装在生产线或设备上，计量数据有要求的，但平时不允许拆装，实际检定周期必须和设备同步的监视和测量装置；
d)对准确度无严格要求的指示用的或简易的监视和测量装置。7.5.2管理办法
a)公司购入的监视和测量装置必须有制造和测量装置许可证标志MC，其检定周期不得超出国家检定规程规定的周期；
b)凡列入A、B类管理范围的监视和测量装置应确定检定周期； c)列入C类管理范围的监视和测量装置实行长周期检定，一次性检定或有效期管理；
d)监视和测量装置编号有其出厂号和监视和测量装置自编号两种形式，自编号必须是首次检定合格的监视和测量装置，由检定员按规定进行编号；
e)凡列入C类管理范围的监视和测量装置如：钢板尺、卷尺、直角尺等，由工装设备室进行分类，检定后贴C类标识。华龙汽车质量管理体系文件
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7.6 彩色标识管理
不同彩色标识表明对不同监视和测量装置有不同的管理要求。
7.6.1《合格证》标识：绿色，表示经检定系统按检定规程依法检定合格的监视和测量装置。
7.6.2 《准用证》标识：桔黄色，表示无检定系统、检定规程又无量值传递计量标准的监视和测量装置，可依照本企业制定的检定校准方法进行周期检定，校准后使用（含引进设备和随设备大中修）的监视和测量装置。
7.6.3 《限用证》标识：蓝色，表示在使用中的通用监视和测量装置，仅用于某一范围或一定点的测量，定期检定和校检某一特定测量范围或测量点时，必须标明限用范围、限用点。
7.6.4 《封存》标识：深蓝色，在生产或流转中暂时不用的监视和测量装置，使用《封存》标识，防止流入生产和管理中使用。这类监视和测量装置在封存期内可不按周期检定。
7.6.5《禁用》标识：桃红的，对国家规定淘汰和超过检定周期或抽检不合格的监视和测量装置贴《禁用》标识，禁止在生产和管理中使用。7.6.6 《封缄》标识：蜡封、铅封、漆封、防窜签，在计量检测设备能影响其性能的调试点上进行封缄，以防无关人员改动。7.7 监视和测量装置台帐周检标志
合 格： 红三角 不 合 格： 蓝三角
丢 失： 红三角框内含蓝十字 封 存： 红三角框
报 废： 蓝三角框内含红十字 下个周期： 红斜线 返 修： 蓝三角框 原 修： 蓝三角框内斜蓝线 华龙汽车质量管理体系文件
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延 期： 红三角框内含红十字 准 用： 红勾
限 用： 红三角框蓝横线
7.8 设备上的监视和测量装置的检定
设备上的监视和测量、仪表所计量的参数对工艺过程的质量以及对设备安全和人身安全无直接影响时，可随设备大中修检定，检定周期按设备大中修日期确定，检定合格后贴C类计量标识。7.9 监视和测量装置的封存
监视和测量装置封存时，由使用单位提出申请，经使用单位领导和检定单位批准后，贴封存标识；单独封存监视和测量装置时，单独贴封存标识；随设备的不单独贴封存标识，以设备的封存标识为准。7.10 使用、维护和保养
7.10.1 领用者必须保管好所领监视和测量装置，以确保其精度和良好状态。7.10.2 在用监视和测量装置必须有合格标识，且在有效期内。
7.10.3 在用监视和测量装置必须按照使用说明书及操作规程规定进行使用，严禁超负荷使用。
7.10.4 需要用前校准的监视和测量装置在使用前必须按照有关规定进行校准并填写校准纪录，履行签字手续后方可使用。
7.10.5 在用和封存的监视和测量装置应分别放置，并有明显标记；报废的必须立即撤离工作、试验或实验现场，隔离存放；暂时不能撤离的必须在醒目处张贴“禁用”标识。
7.10.6存放监视和测量装置的环境应符合技术说明书的要求。
7.10.7 使用人员负责监视和测量的日常维护和定期的维护保养工作，生产线用监视和测量装置的定期保养由工装设备室负责。
7.10.8 监视和测量装置使用前，要检查各个部位的运动是否正常，使用中要轻拿轻放，严禁野蛮操作，用后要擦拭干净，防止灰尘或杂物渗入运动部位，华龙汽车质量管理体系文件
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降低监视和测量装置、设备的精度。
7.10.9 使用者不得私自改动封缄，不得私自拆卸或调修监视和测量装置、设备，应将有故障的监视和测量装置、设备送主管单位处理。7.10.10 在运输监视和测量装置、设备时，应采取有效的保护措施。7.11 监视和测量的修理、降级、报废、注销及监督考核
7.11.1 在用监视和测量装置在检定周期内发现损坏或故障时，应立即停止使用，进行修理。修理后应进行检定，合格后方可使用。
7.11.2 在用监视和测量装置、设备经检定达不到原精度要求，但仍有使用价值时由检定单位签发降级报告，经工装设备室审核后方可降级使用。7.11.3 当监视和测量装置的修复费用与原值相比过大或无法修复时，由主管单位办理报废手续。
7.11.4 监视和测量装置报废申请经批准后，主管单位应注销监视和测量装置台帐。
7.11.5 工装设备室对监视和测量装置检定和使用情况进行监督考核，使用单位必须及时整改检查中发现的问题。记录控制
8.1 属于固定资产的监视和测量装置由工装设备室建立技术档案及台帐。8.2 属于非固定资产的监视和测量装置由工装设备室建立监视和测量装置台帐，检验结果记录在计量表606号中。
环境监测及测量管理 第2篇
测量仪器属贵重、精密物品。为了使测量仪器保持良好状态，更好地为公司各项目部服务，以及延长仪器的使用寿命，加强对仪器的管理，制定以下条款：
1.公司测量仪器实行统一管理，专人负责。除正常现场使用外，测量仪器统一保管在公司的仪器室，并由保管员对其进行必要的清洁、防潮等维护工作；
2.使用人应提前提出使用申请，并报主管领导审批，经同意后方可领用；
3.领用时应填写所领仪器清单，并注明完好情况、使用期限、工程名称、用途等；
4.仪器操作者必须是测量专业人员或经培训达到能够独立操作的公司技术人员，操作时应严格按仪器说明书或操作规程进行操作；
5.仪器领用人（或仪器操作人）必须对所领仪器的安全性负责。不得有人为损坏现象，如果在使用中发生故障，应及时上报公司领导，个人不得随意拆卸、修理仪器；
6.仪器在搬运时应轻拿轻放，长途运输时应将仪器盒放在软垫上，以免仪器损坏；
7.不得在下雨天使用仪器，更不得用仪器照射太阳光，避免强光直射仪器； 严禁用手触摸、用纸或手帕擦拭镜头；仪器箱不得坐人，更不得用脚踩踏；
8.认真填写仪器使用记录，按期归还仪器。如有特殊原因不能如期归还，要及时请示领导，获准后方可延期使用；
9.任何人不得未经同意将仪器转借给他人使用；
10.对于人为原因造成仪器损坏，可根据损坏程度给予当事人相应处罚。
本制度自制定之日起执行。
环境监测及测量管理 第3篇
关键词：水准测量,误差,施工监测
随着国民经济的快速发展,城市地下工程进入了蓬勃发展的阶段,与此同时,也涌现出大量的岩土工程技术问题需要解决,特别是城市地下工程施工引起的地表沉降可能危及周边建筑物和地下管线等的安全,造成严重的经济损失和社会影响。因此,必须提供可靠的沉降监测数据来指导施工。
1 工程概况
工程是南京地铁二号线一期工程的一个中间站。车站总长161.6 m,标准段宽21 m,车站地底板埋深约22 m。车站共设5个出入口,2个风道和2组地面风亭。围护结构采用800 mm地下连续墙,嵌入深度约19.5 m。基坑竖向设置6道钢支撑加1道倒换支撑保持稳定。车站施工采用明挖顺筑法施工。受车站结构施工影响的管线主要有煤气管线、排水管线、给水管线、电力管线、电信管线等。车站东南端为南京军区空军御道街干休所5层住宅楼,南邻一座地下停车场和西华门城垣遗址,北侧为中山东路,路北相邻一个电子集团厂房。
监测频率为基坑开挖至底板浇筑完毕1次/d～2次/d,底板浇筑后7 d～30 d内,1次/2 d,底板浇筑后30 d～180 d,1次/周。水 准监测仪器采用索佳精密水准仪和铟钢尺,仪器精度为0.4 mm。
2 水准测量误差分析及控制方法
2.1 仪器误差
水准仪和水准标尺各部件之间的关系不正确,或部件的效用不正确都会影响水准测量成果的精度,在施工前,必须对仪器进行相关检校。精密水准仪的检校包括光学测微器隙动差和分化值的检校,视准轴与水准轴相互关系的检校,倾斜螺旋隙动差和分化值的检校,调焦透镜运行误差的检校;水准标尺的检校包括水准标尺分划面弯曲差的检校,水准标尺零点不等差及基辅分化读数差的检校。在地铁工程中,仪器的检校工作是由江苏省测绘局完成的,在工程监测中,采用同一测站上观测时,不得两次调焦,最后旋转方向均应为旋进的方法,以避免倾斜螺旋和测微器隙动差对测量成果的影响。在搬运和运输仪器设备时要使仪器处于平稳状态,避免发生强烈振动。
2.2 观测误差
2.2.1 视差的影响
当眼睛在目镜端上、下微动,若看到十字丝的横丝所对应的水准尺读数也随之变化,这种现象称为十字丝视差(简称视差)。产生视差读数的原因是目标成像所在的平面没有与十字丝分化板平面重合,由于视差的存在,当眼睛与目镜的相对位置不同时,会得到不同的读数,从而增大了读数的误差,必须予以消减,消减的方法是在每次读数前应仔细调节物镜和目镜的调节螺旋,直到眼睛上下移动时读数不变为止。
2.2.2 水准尺倾斜的误差影响
水准尺倾斜,将使尺上读数增大,从而带来误差,为了减少这种误差的影响,水准尺必须扶直,水准尺如果是左右倾斜,观测时通过望远镜十字丝很容易察觉并及时纠正,但如果水准尺的倾斜方向与视线方向一致(即前倾后仰),在望远镜中部容易发现,尺子倾斜对读数的影响与尺的倾斜角和尺上读数的大小(即视线距离地面的高度)有关,如图1所示。
尺子倾斜所产生的误差:Δa=a(1-cosβ),当β=3°,a=1.5 m时,Δa=2 mm,并且尺子倾斜角越大,对读数的影响就越大,尺子读数越大,对读数的影响也就越大,在地铁车站施工监测的后期,地面和房屋的日沉降量小于0.5 mm,所以不容许出现2 mm 的误差,给施工以错误的指导,在施工中,采用了竹竿来辅助扶尺人员进行立尺的方法,效果较好。
2.3 外界条件的影响误差
2.3.1 下沉误差
下沉误差包括仪器下沉误差和水准尺下沉误差。仪器下沉误差是指将仪器安置在土质较松软的地面上时仪器缓慢下沉的现象,致使在下一站上读完后视读数转向读取前视读数的一段时间内水平视线下降,前视读数减少,算得的高差增大而产生高差误差。水准尺下沉是指在转点发生尺垫下沉,将使下一站的后视读数增加,也将引起高差的误差,在地铁车站施工监测中,为了防止水准尺下沉和尺垫下沉采取的措施有:1)固定观测路线,在最初开始时就选择了合适的位置作为架站位置和转点位置,并标注符号,以后每次都沿这条路线进行观测。2)熟练操作,缩短观测时间。3)采用往返测和测闭合的方法,取成果的中数,减弱其影响。
2.3.2大气折光的影响
大气折光使视线成为一条曲率约为地球半径7倍的曲线,使读数减少,可以用公式Δh=D2/(2×7 R)表示,视线离地面越远,折射越大。在监测中,尽量缩短视线长度,提高视线高度(视线需高出地面0.3 m),除此之外,选用有利的时间施测,1 d之中10:00～16:00这段时间大气比较稳定,便于消除大气折光的影响,但在中午前后观测时,尺像会有跳动,影响读数,应避开这段时间,阴天、有微风的天气可全天观测。
2.3.3温度的影响误差
温度的变化对观测的影响主要表现在三个方面:1)温度的变化会引起大气折光的变化。2)当烈日照射圆水准管时,气泡会向着温度高的方向移动,产生了气泡居中误差。3)温度的变化会引起仪器有关部件产生不同程度的膨胀和收缩,从而引起i角的变化,实验数据表明,当仪器周围的温度均匀地变化1℃时,i角将平均变化约0.5″,有时甚至更大,达到1″～2″。在地铁车站施工监测中采取的措施是观测前30 min,应将仪器置于露天阴影处,使仪器与外界气温趋于一致,观测时应用测伞遮避阳光,迁站时应罩以仪器罩,并选择有利的观测时间。
3结语
1),、、固定的监测路线、固定的监测时间,这样能大大降低系统误差和随机误差的影响。2)虽然测量误差是不可避免的,也无法完全消除影响,但只要掌握了误差产生的规律,采取相应的措施,就可将其消减到最小。3)监测是一项集体完成的任务,需要观测、记录、扶尺人员相互协作,密切配合,规划操作,才能得到高精度的变形数据,为施工做出指导。
参考文献
[1]刘招伟.城市地下工程施工监测与信息反馈技术[M].北京:科学出版社,2006.1.
[2]张银瑞.水准测量误差来源及消减方法[J].技术服务,2006(6):89-90.
[3]赵元海.浅析水准测量的误差来源及控制方法[J].科技咨询导报,2007(7):123-124.
环境监测及测量管理 第4篇
金东大桥重力式锚碇作为悬索桥的主要受力结构，承受主缆传递的竖向反力和水平分力，对整个大桥主缆的线形和受力起到及其重要的作用。锚块作为重力式锚碇主要的构件，对它的内部构件的放样及监测显的重要。
1、工程概况
金东大桥跨越金沙江，桥梁总长为914.1m，大桥采用单跨730m悬索桥，桥面宽度为20m。金东大桥东川侧锚碇采用重力式锚，平面尺寸为32×47.5m；锚碇作为悬索桥的主要受力结构，承受主缆传递的竖向反力和水平分力，所以重力式锚碇锚固系统的定位精度对整个悬索桥的线形和受力极其重要。东川侧重力式锚碇施工工艺前后锚面采用定型模板，在东川侧锚塞体混凝土浇筑前，先安装前后锚面模板的定位支架，定位支架安装完成后在支架上进行前后锚面模板边线放样，进行精确放样安装前后锚面模板后浇筑锚体混凝土。浇筑过程中需要对前后锚面的模板、前后锚面定位支架、预应力管道的定位支架等进行严密形变观测，防止因施工过程中的支架移动及变形等造成前后锚面及预应力管道的跑偏、倾斜等情况发生。
2、重力式锚碇控制测量
重力式锚碇锚固系统的定位精度对整个悬索桥的线形和受力极其重要，在布设控制点时就要考虑测量控制方法及测量精度等问题，使用高精度测量仪器同时布设高精度的点位、减少外界因素对仪器的影响。结合现场施工条件和恶劣的环境以及预应力管道定位精度要求高等特点，首先采用莱卡TS30型目标识别功能的高精度全站仪（测角精度0.5″；测距精度0.6mm+1ppm）保证了测量仪器的精度，同时配备水银温度计及DYM3型空盒气压表保证仪器参数中温度及气压的改正，保证了全站仪距离测量的精度以及各个参数。东川侧锚碇区前锚孔中心线定位精度为10mm，这样就必须在设计院提供的控制点上面进行同精度的加密。在重力式锚碇基坑周边稳固的位置埋设带有强制对中盘的混凝土桩位，这样就能保证控制点点位的精度，减少仪器架设时的误差。
3、前后锚面模板定位支架的安装及锚固槽口位置检核
3.1前后锚面模板定位支架的安装
东川侧重力式锚碇前后锚面模板定位支架采用的是预埋钢板进行竖向16工字钢的焊接后在竖向工字钢上放置40工字钢进行坡度的调整。首先对基础上预埋的16工字钢的进行切割，根据1：0.84的坡度计算出要切割的工字钢的长度，对工字钢进行斜口切割，保证16工字钢切口的坡度为1：0.84。下一步进行40工字钢的吊装，将40工字钢放置在竖向16工字钢上面进行后锚面坡度的调整。吊装前对40工字钢底部的位置进行放样，并对40工字钢的底部进行加固。由于工字钢的垂直厚度为40cm，由1：0.84的坡度推算出基础的平距离为：0.40/sin（tan-1（1/0.84））=0.522m，有锚块底部设计坐标推算出40工字钢设计的位置采用全站仪极坐标法进行底部坐标的放样。底部加固好后要对40工字钢面上坡度的调整，采集40工字钢上坐标通过反算计算出距离和高差来验证坡度的大小，使实测的坡度與设计1：0.84的坡度一致，因为40工字钢的坡度直接影响后锚面模板的坡度以及锚固槽口位置的准确性，所以40工字钢的位置及坡度对整个锚塞体的质量起到重要作用。坡度调整后进行横向方向的连接，横向通过10工字钢进行横向的固定，保证支架的整体结构的完整性和稳固性，防止浇筑混凝土过程中的不规则沉降和移动；同时在10工字钢上放样后锚面模板边界线，保证模板位置与设计的位置吻合。这几项任务完成后就可以对后锚面模板就行拼装，拼装过程中要保证各个接口的位置螺栓拧紧，防止影响后锚面模板的精准。锚塞体前锚面模板的安装步骤以及安装计算方法与东川侧后锚面的方法一致，保证模板整体的坡度以及整体宽度，同时要保证模板以及支架整体性及稳定性，保证前锚孔位置与设计位置吻合。
3.2前后锚面锚固槽口位置的检核
东川侧前后锚面的模板采用的是定型模板，根据设计参数将锚固槽口加工好后直接将其固定在前后锚面模板上，同时计算出来前后锚面模板底设计坐标及各个锚固槽口的设计位置。模板安装好后对模板底部、顶部的平面位置及高程和锚固槽口各个槽口位置进行检查。底部及顶部均采用极坐标法进行检核，前后锚面锚固槽口孔位中心很难找到，只能由槽口的中心点坐标推算到锚固槽口管道底部坐标对槽口管道的位置进行检查。设计提供的参数及散束点坐标计算出锚固槽口中心点的坐标。锚塞体中预应力管道采用的管道分别为13.3cm和9.6cm，根据三角函数关系可以将锚固槽口中心点坐标推算到锚固槽口管道底部。通过测量锚固槽口底部坐标来检查锚固槽口中心点的精度。计算公式如下：
直径为13.3cm：X=X1+0.133/2*COS（TAN-1（1/0.84））*COSα
Y=Y1+0.133/2*COS（TAN-1（1/0.84））*SINα
H=H1-0.133/2*SIN（TAN-1（1/0.84））
直径为9.6cm：X=X1+0.096/2*COS（TAN-1（1/0.84））*COSα
Y=Y1+0.096/2*COS（TAN-1（1/0.84））*SINα
H=H1-0.096/2*SIN（TAN-1（1/0.84））
其中：X1、Y1、H1为锚固槽口中心点的坐标；α为线路方位角。
4、锚塞体预应力管道的定位支架测量及控制
重力式锚碇基础施工时应预埋锚塞体预应力管道定位支架基础，保证预应力管道达到设计及规范要求的精度。东川侧重力式锚碇锚塞体的长度为20m，浇筑基础混凝土时对支架的预埋位置采用全站仪极坐标放样的方式进行精确定位，浇筑完混凝土后在预埋钢板上放样预埋件中心位置，对支架进行精确定位。由所放点位进行支架竖向的加工，竖向工字钢的加工必须保证工字钢的垂直度，由实测的预埋件钢板上的标高进行反计算支架需要加工的高度，竖向工字钢加工好后在竖向工字钢上由基础的标高推算每一层预应力管道的高差，利用钢卷尺从底部对每一层的预应力管道高度进行放样。设计的预应力管道采用两种2种规格（直径9.6cm和直径13.3cm）钢管，对于两种预应力管道加工横向支撑时统一按照直径13.3cm管直径计算每层管道的间距，直径9.6cm的管道在管道下面加上1.85cm厚的钢板将其的调整到设计的标高。在安装完成的横向支撑上放样每层管道的横向轴线和管道中心点位置，利用卷尺相对坐标的形式进行每根管道的横向放样。
5、前后锚面模板及定位支架浇筑混凝土过程中的监控测量
锚块是大体积混凝土，实行分层浇筑混凝土，为了监测精准度，更好的指导施工，我们严格对前后锚面模板、前后锚面定位支架及内部定位支架进行严格过程监控，发现问题及时上报，及时处理，保证模板及支架的稳定性。观测过程中尽量减少监测误差的不定性，使监测结果具有基本的统一性，以确保各次复测结果与首次监测的结果更有可比性、变形量更真实，具体原则为“五定”：监测控制点固定、所用仪器及设备固定、人员固定、观测路线固定、程序和方法固定，严格执行有关技术要求。
环境监测及测量管理 第5篇
1引言
我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。
2高铁项目施工测量技术
2.1控制测量
在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。
2.2施工加密网的建立与复测
2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。
2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测
在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。
3施工技术管理关键点
3.1做好施工测量记录
在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。
3.2做好施工测量的配合工作
在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。
3.3重视测量队资源配置需求
施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。
3.4外协测量队伍的选择与管理
施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。
4结语
总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。
参考文献
环境监测及测量管理 第6篇
在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用;如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。
2.2施工加密网的建立与复测
2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的.距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。
2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测
在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。
3施工技术管理关键点
3.1做好施工测量记录
在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。
3.2做好施工测量的配合工作
在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。
3.3重视测量队资源配置需求
施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。
3.4外协测量队伍的选择与管理
施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。
4结语
总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。
参考文献
[1]张英翔，胡波，罗涛，等.京沪高速铁路CPII控制网复测技术研究[J].地理空间信息，2015(2)：115~116.
[2]鄢文生.解析水利工程施工测量技术[J].中国新技术新产品，2015(02).
环境监测及测量管理 第7篇
为了确定监视和测量装置的状态标识，对计量器具及检测、试验设备的周期检定及状态进行控制，特制定本办法。2范围
本办法适用于公司监视和测量装置（以下简称检测设备）的周期检定及状态标识的管理。3 职责
3.1 生产质量部为本办法的归口管理部门，并负责实施检测设备的周期检定、校验及状态标识。
3.2 生产质量部负责专用检具的设计并编制《自制专用量检具周期检定表》。3.3 生产质量部负责组织自制专用量检具的制造。4 管理内容
4.1 检测设备的周期检定
4.1.1公司计量管理员编制《检验、测量及试验设备周期检定计划》。
4.1.2计量管理员按期将到期的检测设备，送（报）外协单位进行检定；并与检定人员办理交接手续（在周期检定通知单上签名确认）。
4.1.3检定合格后对受检的检测器具及设备应具备合格标识。
4.1.4因人为原因造成检测设备失准、不能修复、设备及备件损坏或遗失等情况，由使用部门责任人到生产质量部╱设备部按相关制度对前述情况进行处理。4.2 专用检具的控制
4.2.1 生产质量部设计人员负责设计专用检具。生产质量部负责组织实施制造。4.2.2 生产质量部编制《自制专用量检具周期检定表》，生产质量部审定后实施。4.2.3 自制专用检具应列入检测设备管理范围，由计量员按产品型号分类，建立《专用量检具管理台帐》。
4.2.4 计量员根据《自制专用量检具周期检定表》,将自制专用检具的周期检定纳入《检验、测量及试验设备周期检定计划》。自检或委外检验。
a）经检定合格的，开具合格标识入库或投入使用；
b）经检定、验收不合格的，填写《检测报告单》交生产质量部设计人员进行评审。经评审后能返工的由制造部门进行返工（返修）。返工后应重新进行检定。不能返工或返工后仍未合格的，经生产质量部长批准，作报废处理。4.3检测设备的状态标识管理
１
4.3.1状态标识的设计
状态标识设计和选用由生产质量部计量人员负责。检定合格证、检定证书自行进行设计；状态标识采用国家质量技术监督部门推荐使用的彩色计量标志（不干胶标贴）。4.3.2状态标识的种类分为检定合格证(纸质)、检定证书(纸质)、合格证(不干胶标贴)、准用证(不干胶标贴)、封存(不干胶标贴)、禁用(不干胶标贴)、报废(不干胶标贴)。4.3.3状态标识的使用 4.3.3.1使用规则
a)“检定合格证(纸质)”用于经检定合格的长度计量器具、专用计量器具； b)“检定证书(纸质)”用于经检定合格的量块；
c)“准用证”用于无国家、行业有效检定规程的，经自行校准合格的检测设备； d)“封存”用于在一定时期内不使用的合格的检测设备；
e)“禁用”用于禁止使用的检测设备(包括经检定、校验不合格，在使用过程中出现异常，对检测数据存有疑问，以及发现其性能失准等情况)f)；“报废”用于已经报废转入废品库管理的检测设备。4.3.3.2使用方法
a)各类状态标识均应置于检测设备的明显位置，便于识别；
b)计量检定人员填写状态标识必须正确，清晰，易于辨认其计量性能的状况； c)状态标识中的“检定人员”、“批准人员”等项目均必须填写全名；
d)在为检测设备更换有效的状态标识之前，应收回并销毁原过期的标识，防止过期标识在生产现场出现；
e)检定合格证、检定证书(纸质)均应由计量室负责人审核后加盖“计量检定专用章”，方为有效。4.3.4状态标识的管理
a)检测设备均应具有唯一的有效标识；
b)操作者应保护检测设备的状态标识，保证其能正确识别；在使用该检测设备之前需检查状态标识是否符合使用的要求；
c)任何人员均禁止使用没有合格标识的检测设备进行产品检验和试验； d)无计量检定资格的人员不能出具状态标识；
e)检测设备的状态标识发生遗失、损坏等情况，由计量员确认后补发。
环境监测及测量管理 第8篇
随着我国城市化水平的不断提高, 城市道路交通拥堵现象日益严重, 限制了城市的发展, 影响了城市居民的生活质量的提升。地铁工程不仅高效、安全、可靠、准时、方便、舒适, 而且地面空间的利用少, 对环境的影响小, 是目前城市公共交通的首选方式, 并成为衡量城市现代化的重要标志。为保证地铁施工和后期起运行维护安全, 必须提高地铁工程施工测量精度同时采取变形监测技术, 以提升地铁工程的建设质量, 保证安全高效运行。
1 城市地铁定向测量技术特点及内容
1.1 城市地铁工程定向测量特点
近年来, 随着城市地下工程规模的扩大和新设备、新技术的应用, 地铁工程的施工难度加大, 地下施工环境, 地质条件复杂, 对竖井定向精度的要求也更高, 同时城市地下隧道长度也在不断增加, 对精密导向测量技术的精度持续提升, 使得地铁施工测量表现出新的技术特点:
1) 地铁工程施工复杂、投资规模大、工期长, 一般建设过程都是以线带面方式, 分期建设, 这就要求测量工作在考虑近期施工精度同时还要顾及全局规划, 在规划线路交叉点预留一定量的控制点重合, 以保证各相关线路准确衔接;2) 受地铁工程线路长度, 工期要求等限制, 地铁建设一般由不同的承包商施工。各施工段在保证本段测量任务的同时还要顾及与邻接工程的衔接;3) 地铁工程施工测量的内容多, 涵盖从地质勘测到施工到运维的各个阶段, 从地面到地下, 包括施工放样、贯通测量变形监测等多项测量工作;5) 地铁工程测量环境差、对精度的影响因素多。
1.2 城市地铁工程施工测量主要内容
城市地铁工程施工测量主要包括三个方面的内容:地面控制网测量、地铁施工测量以及变形监测。
地面控制网测量主要是沿地铁线路采用全站仪数字测量方法或是GPS静态控制测量方法建立二等首级平面控制网 (GPS网) , 同时采用导线测量的方式对首级网进行加密, 控制网精度要求城市三、四等。
地铁施工测量主要包括施工控制测量、细部放样测量、竣工测量、环境监测等。施工控制测量中的地面控制测量包括维护施工期间地面的平整、高程主控制网完整, 维护其可靠、可用, 为施工方便加密地面控制点并维持其可靠、可用, 通过竖井投点、定向, 高程传递等方式实现地上、地面的联系测量, 最后是进行地下控制测量, 控制地下主导线, 地下主水准网, 确保各区间隧道贯通, 保证轨道安装质量。
地铁工程变形监测是保障地下铁道工程建设的质量、沿线建筑环境保护以及车辆运营安全的重要手段。监测的项目主要包括支护、结构变形测量、沿线地下管线变形测量;沿线地表沉降观测;围岩变形及压力量以及地下隧道变形测量等工作。
2 城市地铁工程定向测量的主要方法
在地铁工程施工中, 为了控制隧道施工的贯通误差, 需要根据施工现场条件采用适当的施工措施, 同时设计和采用合理的测量方法, 以保证隧道按照设计精度和要求贯通。
2.1 联系三角形法
联系三角形法主要是通过在地铁隧道施工竖井处悬挂两根钢丝, 由井上近井点测定到悬挂钢丝的距离和角度, 算出钢丝的坐标及与钢丝间方位角, 同时在井下测量作业时, 认为钢丝坐标和方位角已知, 通过坐标传递和数值计算等方式得出地下导线起始边的坐标和方位角的测量方法。竖井三角形联系测量主要优点是运用普遍, 精确度高, 缺点是对钢丝稳定度要求高, 观测繁琐, 时间长, 计算量大, 对测量环境的要求较为严格。
2.2 竖直导线定向法
竖直导线定向是竖井联系测量的一类, 该测量方法的原来是将地面控制点的坐标、方向通过竖井传递到井下, 并使地上和地下同处于同一坐标系统。竖直导线定向法对地铁工程的定向测量尤为适用, 城市地铁工程一般深度较浅, 处于地面20米范围以内, 采用竖直导线定向法原理更简单, 且易于操, 布网灵活, 利于优化设计, 测量精度较高, 能满足施工精度要求。同时采用竖直导线定向法测量对施工测量现场的场地要求低, 对施工的干扰较小。
2.3 水准陀螺仪联合定向法
水准陀螺仪联合定向方法原理就是利用垂准仪投出地上、地下在同一铅垂线上的点位, 根据地上、地下陀螺定向成果算出投点在空间的平面夹角, 使地上、地下的导线连成一体, 把地上导线坐标、方位角传递到地下导线。在地铁工程施工, 联合定向法相比其它定向测量方法而言, 作业效率更高, 同时不受井筒孔径大小限制, 作业精度也能够满足要求, 应用相对广泛。
3 城市地铁工程变形监测研究
近年来, 许多地铁项目前期试验、调研工作不充分, 建设规模大, 线路长, 专业多, 要求精度高, 且工期偏紧, 工期压力导致安全机制变形;同时, 由于地铁工程受空间发展的限制, 基坑深、隧道深, 技术复杂, 地铁建设工程监测和预警机制不完善, 地铁建设的风险管理制度还处于摸索阶段, 因此, 开展地铁工程变形监测是很有必要的。
地铁工程变形监测工作要遵循规范标准、设计要求。监测方案要经过评审, 施工变形监测频率最低为每天一次, 第三方监测为每三天一次, 变形监测的核心是设置基准点, 基准点应选设在远离地铁基坑或隧道施工影响区的稳固位置, 沉降、位移等各项监测均要设置基准点, 并满足规范要求。变形监测的初值要在施工影响前测定, 至少两次独立观测合格结果取均值, 监测数据必须真实、准确, 保留有效的原始记录, 监测仪器需要保持正常, 按规定进行检定, 并经常比对测试结果。
4 结论
随着近年来城市地铁建设规模的不断扩大以及人们对地铁出行依赖程度的提升, 地铁的安全施工和运维成为关系民生的大事。而测量工作为地铁安全提供了重要的数据支撑和保障。本文在分析地铁施工定向测量方法、特点、影响因素等问题的基础上, 对变形监测技术进行了分析, 其结果对指导地铁施工测量, 保证地铁安全稳定运行具有重要意义。
摘要：城市地铁工程施工的安全性以及后期运行维护工作对保障城市居民的安全出行, 缓解城市交通压力具有重要的意义。地铁工程施工测量及变形监测工作对提升地铁施工质量, 保障地铁的安全、高效、可靠运行具有十分重要的意义。
关键词：地铁工程,定向测量,变形监测
参考文献
[1]杨永寿.隧道控制测量中竖井定向方法[J].济南交通高等专科学校学报, 2002, 10 (1) :29-31.
[2]李洪志.竖井联系测量在隧道施工中的应用[J].西部探矿工程, 2005 (104) .
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