“7·23”甬温线动车交通事故反思材料（精选6篇）
“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 第1篇
“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 “7·23 ” 甬温线发生特别重大铁路交通事故,令世人震惊、叫国铁愕然、影响相当恶劣、后果十分惨重、教训极其深刻。按照上级要求,结合开展的”五查一整五确保”等安全大检查活动,依据自身工作特点,特作如下反思:
一、”安全第一”的思想存在有松懈现象。对一些有关自身无法解决的安全问题和隐患,认为上报反映了、相关防护也做了,便有听之任之的不良思想,一盯到底的安全意识不强。
二、现场作业的标准存在有落实不到位现象。具体工作有”好人主义”现象。特别是对整备场的管理有欠缺,仍需加强。
三、油库管理的相关知识和技能及手段不足。需要进一步的学习和提高,以适应不断变化的工作格局和需要。
四、各方面的联劳协作、协同动作力度不够。存在疲于应付的状态,势必对各方面工作造成不良影响。为此,针对以上反思的问题和隐患,在今后的工作中,自己要做到:
一、时时刻刻绷紧”安全第一”的思想不动摇,消除”麻痹大意、事不关己，高高挂起”的不良思想,牢牢把住作业和人身等安全关口不懈怠、不放松。
二、严格”两纪一化”,根除”好人主义”现象,切实搞好人员、设备设施、整备场等管理, 坚决杜绝各种不良反映和行为的发生。
三、扎实认真的加强油库管理的相关知识、技能和手段的学习、提高、强化工作,确保油库管理安全万无一失。
“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 第2篇
甬温线7.23特大事故到目前已造成40人死亡，192人受伤，事故发生在刚建成2年的轨道上，发生在京沪高铁运行中不断曝出事故的时候，发生在全国安全月活动刚刚结束的红七月，发生在高铁仍如火如荼建设的今天，一方面让我们痛心疾首，更重要的是值得我们仍在进行高铁建设的人员反思。我们只有反思其产生原因，才能更好的确保安全，保证事故不再发生。
一、对甬温线7.23事故的反思
反思一：工程技术。大家都知道中国的动车和高铁的前身是德国和日本的高速铁路技术，在中国引进后，经过大量的工程实践、综合、吸收与原有准高速相结合，创新，形成自己的一套新技术，运用于自身的高铁建设，基本上技术是完整的。有人说外国人在系统里留下什么后窗，并与日本人打口水仗，这几乎是不可能的，对此我们应该有清醒的认识，要相信自己。但相信自己，不等于我们的技术就相当成熟和完善，在使用中仍需不断优化和创新。对我们施工来说，一方面要按图施工，另一方面也要多钻研和学习，要做到知其然，更要知其所以然，对于不断提高和创新的设计要善于消化、过滤、再吸收，善于在施工实践中反馈设计，优化设计，从设计上保证施工质量和安全的可靠性、稳定性、这是最大的安全效应。
反思二：施工质量。最近发生的一系列事故，都能折射出或直接原因就是施工质量还达不到要求所致。工程质量是反映工程施工过程中或工程实体满足其在安全、使用功能、耐久性能、环境保护等方面所有明显和隐含能力的特性总和。因此投入使用的工程和设备出现的事故一般都是因质量缺陷所致，目前高铁主体工程质量使用年限为100年，我们就要以此，也只能以此作为标准来衡量自己的工程质量。当然我们可以说，我们是按规范要求施做的，或者说我们大部分都达到标准。但若在如此重大事故面前反思的话，我们这样回答可能就显得苍白无力了。我们要确保每一道环节、每一个作业项目都能以最高的标准要求，决不能放松要求和降低标准，我们必须用严格的管理、高标准把关来保证百年工程的无暇疵，来告慰逝去的人们。
反思三：工期与质量。中国的高铁建设速度与规模达到了世界之最，但无疑在高铁建设过程中，由于各种各样的原因，各地普遍存在超赶工期的现象，而不是按照合理的程序，一步步建成。按照网上的一些说法，2005年甬温线拿到发改委批复的可行性研究报告，计划4年时间完成，即2009年年底建成，结果相关方面要求2009年6月完成，提前半年建成。作为施工单位，我们自己一定要在施工中均衡工期，流水作业，尽量合理安排工期，不抢、赶工期，同时也不要随意停止施工，造成作业不连续，有科学才有质量，才有精品。
反思四：安全应急处理。本次事故处理，铁道部及国务院及时行动进行抢险救援，恢复通车，控制了事态恶化，目前已顺利进入赔偿和事故研究调查阶段。对我们来说，安全立足于预防，但安全应急处理也至关重要，我们要针对事件的复杂性、可能性作出预想，在事故救援、事故控制、事故抢险、事故处理、事故通信等各方面进行合理和妥当的安排，安排要综合包括人、物、环境、道路、设备等多因素，只有应急预案组织得当，才能有效的控制局势，减少企业损失。
二、宁安铁路六标下一步的安全控制重点
甬温线7.23事故后，上海铁路局要求进行为期两个月的安全、质量大检查活动。宁安六标指挥部结合事故分析及六标工程实际，分析梳理了本标段存在的安全质量问题，制定安全控制重点如下：
1、连续梁施工
一分部三处连续梁施工是安全监控的重中之重，重点监控以下内容：
1）连续梁专项安全施工方案、安全技术交底、应急预案。2）挂篮、塔吊等大型设备的设计、制造厂家资质及质保文件齐全，拼装、拆除质量控制。
3）挂篮的行走系统、吊挂系统、模板系统的稳固性，滑道的平顺性。特别是吊杆必须使用双螺母锁紧，严禁在精轧螺纹钢吊杆上进行电焊、搭火作业。
4）挂篮的预压试验、张拉防护作业安全。
5）挂篮作业平台的牢固性，作业平台防护栏、防护网的完整性。
6）挂篮施工设置独立的专用爬梯，爬梯的稳定性要可控，走行通道满足稳固性要求且不阻挡视线。爬梯要设安全防护网。
7）塔吊的注册登记检测手续完善，要与墩柱加以连接，并采取措施防风、防倾覆。8）做好现场的安全警示标识、标牌及安全告知书。9）河道的航运标识。
10）高空作业所用物品、机具、工具要堆放平稳，不得妨碍通行和装卸，对可坠物件要先行撤除或固定。
11)个人的劳动保护,安全帽、安全绳、防滑鞋。
2、高墩施工：
重点检查高墩施工模板安装、拆除、支架搭设及人员劳动保护等安全管理，防止模板掉落、支架垮塌、物体打击、机械伤害、起重伤害、高处坠落等事故发生，确保施工作业安全。
3、季节性安全防护：
重点检查防洪防汛、滑坡坍塌、火灾爆炸和临时驻地、生产生活区安全管理及临时用电、消防、交通安全等。近期正逢雨季，切实加强防洪防汛工作，防止自然灾害事故发生。完善安全防护应急预案。对高温天气注重作业人员的防高温、防中暑措施，部分作业尽量避开高温时段。
4、大型机械设备
重点检查起重设备和轨道运行作业设备的安全管理，特别是一分部塔吊、吊车、二分部吊车、杏花梁场、迎江梁场龙门吊、锅炉、提运架梁等大型机械，防止坠物、掉梁、架桥机倾覆事故发生。各分部、梁场按特种设备管理条例，针对相应设备进行注册登记备案和检测，建立动态管理档案，认真落实设备维修、例行保养、定期保养，特殊保养及转场探伤检测、安装调试等维修保养制度，严格设备交接班制度和安全运转巡视制度，及时排除设备突发故障，确保设备运转安全。
5、施工临时用电
1）各分部、梁场是否配有专业电工、是否持证上岗。2）迎江梁场施工临时用电规划设计方案，变压器及主要设备线路是否达到“三相五线制”标准。
3）施工现场、钢筋加工场及拌合站现场配电柜、用电设备是否采用“一机一闸一保护”装置；电线连接、搭设是否满足要求；电器设备及材料有否老化现象，电器设备要保证散热是否通畅，不得有电线绕圈卷曲现象。
4）项目部及架子队驻地是否安装漏电保护器、临时电线布设是否隐蔽和安全等，严防触电及火灾事故发生。
根据以上安全控制重点，安质部建立问题库并制定整改和控制措施，逐工点、逐项目、逐级细化包保责任人，明确包保责任、抓住重点、强化责任，有效防范和坚决遏制各类安全事故，确保宁安六标安全生产形势的持续稳定。
三、下一步工作安排及安全具体管理措施与要求
1、根据安全控制重点分析风险源，制定风险源控制展开表，有针对性地控制和排除安全隐患因素。
2、认真开展为期两个月的安全大检查活动
根据上海铁路局要求，宁安六标根据实际情况，将采取如下方式展开为期两个月的安全大检查活动。1）指挥部、分部和工区的主管、分管，以及各级安全领导小组要认真按宁安公司的部署，把各阶段的任务抓好，重在落实，并坚持常抓不懈。
2）指挥部及各分部分别根据工程具体情况制定“安全、质量大检查活动实施方案”，按实施方案展开活动。
3）积极组织检查活动，指挥部将按照立足重点、兼顾一般的原则对在建项目按每周一次全面检查，不定期进行专项检查的频率进行安全检查，做到逐工点、全项目横向到边、纵向到头、竖向到底、不留死角，确保安全的百分百可控。
4）不断反思、总结与提高
根据活动的进展，在发现问题、解决问题、整改问题的过程中，不断提高人员的安全意识和责任意识，不断丰富安全管理知识，不断改善安全作业环境，不断反思安全管控漏洞，不断优化管理机制，使我部的安全管控水平不断提高，争取通过活动再上一个新台阶。
3、开展安全施工隐患全员辨识和排查治理活动
一是作业人员对自己的作业场所及其周边环境存在的隐患进行全面的辨识，分析可能发生的危险和事故，采取措施进行整改和防范。二是要组织安全管理人员对项目的安全隐患进行全面地识别，制定整改计划，逐步加以改进。三是对于专业性、技术性强的隐患问题，比如塔吊和架梁作业，聘请专业技术机构，进行重点识别。四是组织开展好重要施工项目的隐患排查安全工作，是隐患排查治理工作制度化、经常化、常态化。五是认真组织开展季节性防触电、防雷击、防高温的专项整治工作，提高安全意识，持续整改事故隐患，提高安全意识，持续整改事故隐患，做到防患未然。
4、建立问题库及问题整改展开表机制
按安全施工隐患排查治理活动中辨识出的施工过程可能出现的问题，建立问题库。按安全大检查活动规划，再检查中出现的问题及时纳入问题库，补充完善问题库。另外对发现的问题由被检查单位及时制定问题整改表，检查人员将依据展开表及时跟踪关注问题的整改态势，争取能尽快的按质、按时完成问题整改。
当然，施工安全各项作业繁杂细致，安全施工任重道远，我们争取积极汲取7.23事故教训，按照集团公司、华东指挥部及上海铁路局各级领导的要求，以人为本，立足本项目工程实际，通过安全大检查活动的开展，梳理各种安全隐患，从上至下，按包保责任细化安全工作，有精神、有方案、有计划的狠抓落实，全力维护宁安六标安全稳定的形势，为确保中铁十二局集团的安全与稳定做出自己的贡献。
宁安铁路六标工程指挥部：张向东
“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 第3篇
突发事件的出现是一种社会常态, 但在突发事件中往往存在一些非常态的传播, 比如群集、恐慌、流言、骚动等等。此时, 政府和公众都需要媒体。那么, 作为“意见领袖”的媒体则应利用自己的媒介资源义不容辞地就突发事件中的各种情况向社会和公众进行通报和分析, 以引导人们来正确面对突发事件。
近年来, 随着新技术、新媒体的发展, 使得传统主流媒介不再是突发事件报道的唯一主角, 微博作为后起之秀, 凭借其独特的技术优势在突发事件的报道中已扮演着不可替代的角色, 几乎所有的突发事件第一落点都在微博, 比如, 南京工厂爆炸、河南航空VD8387航班在伊春失事、上海“11·15”火灾事件、日本9.0级强震以及温州动车追尾事故, 微博都是最早的信息来源。国家行政学院电子政务专家委员会副主任汪玉凯, 在他的《微博促进政府转型》演讲中说:“微博的崛起是中国社会力量崛起的重要标志。”
新华社前总编辑南振中很早就注意到, 在当下中国, 客观存在两个舆论场。一个是党报、国家电视台、国家通讯社等“主流媒体舆论场”, 忠实地宣传党和政府的方针政策, 传播社会主义核心价值观;一个是依托于口口相传特别是互联网的“民间舆论场”, 人们在微博客、BBS、QQ、博客上议论时事, 针砭社会, 品评政府的公共管理。互联网成为“思想文化信息的集散地和社会舆论的放大器”, 改写了“舆论引导新格局”。陈力丹在《舆论学——舆论导向研究》一书中写道, 构成舆论场的三要素是同一空间人们的相邻密度与交往频率较高、空间的开放度较大、空间的感染力或诱惑程度较强, 便可能在这一空间形成舆论场。显然, 微博在这三个要素方面具有绝对优势, 它已作为一个很重要的舆论场汇集民意和引导舆论。在7·23甬温线特别重大铁路交通事故中, 微博这一“民间舆论场”表现的更强大、更成熟。
从“围观”到“行动”, 民众“看客意识”减弱, 微博成为救援平台
有人将2010年命名为“围观年”, “围观”已经成为了一种异军突起的群众力量。“关注就是力量, 围观改变世界”已经成了民间一个响亮的口号。只要任何地方出现异常情况, 都会引发大规模的“围观”行动。我们曾经围观过芙蓉姐姐、凤姐、犀利哥、小小月, 我们也围观过厦门散步, 围观过哈尔滨水价听证会上的矿泉水瓶子, 围观过草泥马, 围观过赵作海, 围观过李刚, 围观过羊羔体……但在这次事故当中, 民众不只是以“围观”的姿态出现, 而更多的表现为一种“行动”, 将微博变为展开救援的平台。比如:
第一, 在微博上见到了此次事故的第一条求助信息。网友“羊圈圈羊”发出的求助微博:“求救!动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处!现在车厢里孩子的哭声一片!没有一个工作人员出来!快点救我们!”这条发于23日20时47分的微博, 是事故发生后由乘客最早发出的求助微博。应该说, 信息在第一时间的发布, 为救人争取了时间。
第二, 微博成了事发动车乘客的亲友发布寻亲信息的平台。新浪微博和腾讯微博还专门开辟栏目进行“微博寻亲”, 众多网友参与到寻亲活动中来。此后, 电视、广播等传统媒体也加入了寻亲信息发布的行列。当寻亲信息在微博上不断接力的同时, 网友们还在微博上大量转发已公布的乘客名单和在各医院救治的伤员名单。上述名单在微博相关话题的页面上被持续更新, 每知道某位乘客或伤员的下落, 便会用粗体标注出来。
第三, 在微博上发布献血倡议书。“温州血液中心陈主任告诉记者现在医院的存血量非常紧张, 一车车从别的地方运过来, 如果有要献血的朋友可以前往温州新城大道41号, 温州血液中心, 因为医院没有采血的设备。所以请大家带上身份证直接前往血液中心。请大家扩散此消息!谢谢!”
第四, “温州萤火虫”官方微博上发出这样的声明:“如果你是伤员家属, 急需要叫车送你到哪里;如果你是私家车主, 愿意接送他人, 加入我们的服务车队。”
……
显然, 微博成为这次事故点亮生命之光的重要力量:命悬一线的生死时刻, 是微博发出第一条求援信息;万人营救的同时, 微博在为他们奋力寻找亲人;抢救生命的分分秒秒, 微博发出救人去、献血去的爱心召唤……
微博对政府行为的有效监督, 促进政府管理自我完善
在7·23事件中, 铁道部新闻发言人王勇平说的“至于你信不信, 我反正信了”, 很快成了网上流行语, 甚至有人将该句式称为“高铁体”。腾讯微博上出现一位叫“高铁体”的网友, 发动了一个叫“高铁体造句大赛”的活动, 大家在网上无数次地引用这句话, 对发言人王勇平, 以及对该起事故的发生和善后调查进行质疑。这一行为只是对政府及发言人行为和语言监督的一个缩影。
汪玉凯认为体制最大的危机在于没有真正找到一个对公权力有效的制约机制, 现有的很多制约形式成效并不明显, 而在网络民主异军突起后, “在对政府行为监督方面、公共行为监督方面, 微博扮演非常不可替代的力量。”不得不说, 在这次事件中, 微博的密切关注, 推动着动车事件的信息公布、调查处理、责任追责等各项工作, 也使得有关部门正视问题, 转变作风。最终还促成《关于深化政务公开加强政务服务的意见》的提出, 《意见》指出抓好重大突发事件和群众关注热点问题的公开, 客观公布事件进展, 政府举措, 公众防范措施和调查处理结果。
微博发挥所长, 弥补传统媒体的缺陷
近几年, 在诸多社会热点问题上, 网络舆论“愈战愈勇”, 搅动社会人心;而官方媒体屡屡“失明”“失语”, 趋于自我边缘化, 政府的公信力持续流失而致贫血。
“自律”的传统媒体由于受自身角色以及时间和版面等各方面的限制, 只能对事件作宏观、官方的介绍。比如, 在这次事故发生后, 《新闻联播》在7.24日的节目中从胡锦涛、温家宝作重要指示, 要求全力做好甬温线特别重大铁路交通事故处置工作、张德江赶赴现场、对事故相关负责人停职并调查、社会各界全力救援等方面予以报道;7月25日从事故路段列车恢复通行、对受伤人员进行心理援助予以报道;7月26日报道了社会各阶层的普通人纷纷献爱心以及第一批遇难者名单的公布;7月27日报道了温家宝针对这次事故召开国务院常务会议以及最后搜救出的小伊伊病情明显好转;7月28日报道了温家宝看望受伤人员、慰问死难者家属并召开记者招待会以及事故的初步调查结果。这些客观信息的简单报道与微博这种“自为”的民间舆论场对事故展开详细的描述、对调查原因的讨论、对政府行为的监督以及对事件的全方位、持续关注等形成鲜明的对比。这样则会导致在突发事件发生后, 人们不再去关注官方媒体说了什么, 而更多的是取信于民间舆论场。长此以往, 会对传统媒体产生一定的冲击和影响。究其原因, 有人概括为这样几点:第一, 在突发公共事件发生之初, 官方反应迟缓, 新闻发布没几句实话, 反而指责群众“不明真相”;第二, 在事件发展演变过程之中, 总是试图以封堵信息甚至抓捕网民的手段, 来打压或控制民间舆论场;第三, 在事态平息后, 没有痛定思痛, 反躬自省, 认真修复制度的漏洞。而平时, 官方媒介对群众焦虑的问题关注不够, 正面宣传流于“自说自话”, 甚至“自娱自乐”。
笔者认为, 在我国社会发展中, “主流媒体舆论场”和“民间舆论场”二者缺一不可, 应该相互取长补短。微博上的信息可能鱼龙混杂、时现乱象, 但它在提供信息的数量、时效方面占有优势, 也更贴近民意、更具人情味;传统媒体可能不能全方位、细节化报道, 但也竭力将目光投向由微博引发的网络舆情, 这也
“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 第4篇
（来源于新华网）
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：
1、通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。
2、雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故 障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
3、上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处臵工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
经调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任：
1、通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解LKD1－T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所(以下简称列控所)负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所 草率研发LKD2－T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。
2、铁道部及其相关司局(机构)在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2－T1型列控中心设备上道使用。
3、上海铁路局及其下属单位应急处臵不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处臵不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。
同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处臵不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。
事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7-23”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予54名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。
事故调查组针对该起事故暴露出的问题，提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理，健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准，严把技术设备安全准入关，扎实做好运输安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作，促进高速铁路的安全健康持续发展。
“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故有关责任人员处理情况如下：
1.刘志军，铁道部原部长、党组书记。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，另案一并处理。
2.张曙光，铁道部原副总工程师、运输局原局长，2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌 严重经济问题，另案一并处理。
3.陆东福，铁道部副部长、党组成员。给予记过处分。
4.季学胜，铁道部科学技术司司长、党总支书记，2007年8月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼客运专线技术部主任。给予撤职、撤销党内职务处分。
5.徐啸明，广州铁路(集团)公司董事长、党委书记，2005年7月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼基础部主任，2006年6月任铁路客运专线技术系统集成项目组信号组组长。给予撤职、撤销党内职务处分。
6.何华武，铁道部总工程师，2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室主任。给予记过处分。
7.耿志修，铁道部安全总监兼副总工程师，2003年5月至2008年5月任铁道部科学技术司司长。给予降级、党内严重警告处分。
8.张骥翼，京福铁路(安徽)公司董事、总经理、党工委书记兼上海铁路局副局长，2006年10月至2008年12月任铁道部运输局客运专线技术部副主任。给予降级、党内严重警告处分。
9.刘朝英，铁道部运输局基础部副主任。给予降级、党内严重警告处分。
10.覃燕，铁道部运输局基础部副主任，2007年7月至2010年10月任运输局基础部信号处处长。给予记大过处分。
11.唐抗尼，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处处长、党支部宣传委员。给予撤职、撤销党内职务处分。
12.穆建成，铁道部科学技术司综合处处长。给予撤职、党内严重警告处分。
13.袁湘鄂，铁道部运输局基础部信号处副处长。给予撤职、党内严重警告处分。
14.张季良，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处副处长。给予降级、党内严重警告处分。
15.马彦，京福铁路(安徽)公司副总经理，合武铁路(安徽)公司原总经理。给予记过处分。
16.缪伟忠，通号集团副总经理、党委常委，2010年12月起兼任中国铁路通信信号股份有限公司执行董事、总裁、党委常委。给予撤职、撤销党内职务处分。
17.荣亚清，通号集团天津工程分公司副总经理。给予降级、党内严重警告处分。
18.陈红，通号集团质量管理部部长。给予记大过处分。
19.张海丰，通号设计院董事长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。
20.宋晓风，通号设计院副总经理、党委委员，分管列控所，通号集团经营中心副主任。给予撤职、撤销党内职务处分。
21.张苑，通号集团副总工程师，通号设计院董事、总工程师。给予撤职处分。
22.马丽兰，通号设计院副总工程师兼总工程师室主任。给予降级、党内严重警告处分。
23.吴镝，通号设计院市场经营处副处长。给予记大过处分。
24.李志兵，通号设计院总工程师室副主任。给予记大过处分。
25.陈锋华，通号设计院副总工程师，列控所所长、党支部书记兼纪检委员。给予撤职、撤销党内职务处分。
26.罗松，通号设计院副总工程师，2005年1月至2007年11月任通号设计院列控所总工程师。给予降级处分。
27.叶峰，通号设计院列控所高级工程师，LKD2－ T1型列控中心设备研发项目实际负责人。给予降级处分。
28.龙京，上海铁路局原局长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。
29.李嘉，上海铁路局原党委书记。给予撤销党内职务处分。
30.王峰，上海铁路局常务副局长、党委常委。给予记过处分。
31.赵峻，上海铁路局副局长、党委常委。给予降级、党内严重警告处分。
32.何胜利，上海铁路局原副局长。给予撤职、党内严重警告处分。
33.何晓，上海铁路局总调度长。给予记大过处分。
34.褚少明，上海铁路局运输处处长、党支部书记。给予记 大过处分。
35.徐汉强，上海铁路局运输处副处长、调度所主任、党委副书记。给予降级、党内严重警告处分。
36.承迎庆，上海铁路局调度所党委书记兼纪委书记、副主任。给予党内严重警告处分。
37.周强，上海铁路局调度所主任助理、党委委员。给予记大过处分。
38.王军，上海铁路局调度所第三班值班主任。给予降级、党内严重警告处分。
39.邓雪松，上海铁路局调度所第三班值班副主任。给予撤职、党内严重警告处分。
40.张华，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。
41.杨向明，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。
42.赵丽建，上海铁路局宁波车务段段长、党委副书记。给予记大过处分。
43.楼文浩，上海铁路局宁波车务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。
44.吕庆祥，温州南站站长、党支部副书记。给予降级、党内严重警告处分。
45.章伟光，温州南站党支部书记、副站长。给予撤职、撤 销党内职务处分。
46.臧凯，温州南站车站值班员。给予开除留用察看一年、党内严重警告处分。
47.陈伟革，上海铁路局电务处处长、党支部书记。给予降级、党内严重警告处分。
48.王顺方，上海铁路局杭州电务段段长、党委副书记。给予记大过处分。
49.陈鹏英，上海铁路局杭州电务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。
50.徐炯，中共预备党员，杭州电务段温州车间主任。给予降级处分、取消预备党员资格。
51.王晓，杭州电务段温州车间党支部书记、车间值班干部。给予党内严重警告处分。
52.陈旭军，杭州电务段温州车间助理工程师、车间值班人员。给予撤职处分。
53.丁良余，杭州电务段瓯海信号工区副工长、工区值班人员。给予撤职处分。
54.滕安赐，杭州电务段瓯海信号工区信号工、温州南站电务应急值守人员。给予开除留用察看一年处分。
“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 第5篇
2011年7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上掉落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。D3115次动车为杭州发往福州。每节车厢定员约百人。D301次动车则由北京南发往福州
20时38分，D301次动车与前方的D3115次动车追尾相撞，中国铁路史上的首次动车特大事故骤然发生：D301次动车上558名乘客和D3115次动车上1072名乘客，顿时遭遇危情时刻！
这是惊魂一刻：两车在温州鹿城区黄龙街道双坳村下岙处追尾，随即爆发出一声巨响，D3115次列车第13至16节车厢脱轨；D301次列车第1至5节车厢脱轨，其中前三节坠入高架桥下，第四节一头担在高桥上，另一头插在地下。
事故严重，人命关天，消息迅速传至北京中南海——胡锦涛总书记、温家宝总理当即作出重要指示，要求各有关部门和地方务必把救人放在第一位，全力以赴组织好救援工作，同时查明原因，做好善后处理。中共中央政治局常委、中央政法委书记***等中央领导同志也作出重要批示。
事故发生后第一时间，铁道部部长盛光祖，副部长胡亚东、卢春房等紧急赶赴事故现场，组织救援工作。事故现场，一场与死神赛跑的比拼迅速展开。
24日18时左右，温州动车事故线路上剩余3节列车基本清理完毕。线路换枕、换轨等工作紧张进行。
24日19时，事故路段抢通完毕。
此次事故造成40人死亡，192人受伤特别重大铁路交通事故。事故给人民生命财产带来巨大的损失，和对社会造成严重不良影响。
项目部
“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 第6篇
例如，我在网上看到了一篇以图片形式发表的（以此形式发表可以在短时间内逃过中国大陆对网络内容的监控）篇幅大大长于普通网友发泄情趣之言论的文章，这些文章的作者大多自称内部人士透露消息，将矛头直指中央政府。以一篇为例其大致内容是：事故之后要求尽快处理事故，尽快通车，掩埋车体等遭到网友攻击的命令来自北京某高层领导，铁道部官员没有权利下达这样的命令。自己作为铁路系统内部人员赶到铁路蒙冤。而他在文章中所述的内部通报的事故原因存在着严重的技术性错误，细心观察便可发现本文纯属无稽之谈。而正是这些无稽之谈在网上传播甚广。
那好，我们现在来分析一下是什么人在费尽心思散布这些谣言。如果是中国人民个人行为，这般伪造事实将矛头指向中央政府是难以令人理解的。因为即便某些人会因为房屋拆迁补偿等问题敌视政府也只会限于地方政府，通过这种“理智”的方式有计划的诋毁中央的可能性极小。那么，这就基本可以肯定是某些外籍人士所为。是什么样的外籍人士呢？势必是来自那些希望激起中国民愤，制造**而从中得利的国家的人。一旦民众被这些别有用心的人引诱上当，外部势力借中国内乱来一次里应外合的“木马屠城”也不是没有可能的。这一切如果发生，中华民族必将再经历一场浩劫。
从这个方面来讲，当今政府对网络的控制虽然抑制了部分民意的表达，但同时也打击了别有用心的人扰乱中国的社会稳定甚至肢解分裂中国的企图。也就是说政府对网络的控制是利大于弊的。
中国目前最容易引起民愤的问题就是腐败。而某些别有用心的人最善于利用的就是中国官员的腐败。通过网络监督官员，在网络公开举报腐败官员固然有利于反腐工作，但一旦被那些敌对势力利用，大肆渲染社会的黑暗，后果会是非常严重的。
从甬温线动车追尾事故看中国所处的环境是不容乐观的。中央要求把维稳工作放到第一位是正确的。但是，反腐的工作还是要做，不过不能主要通过网络做，还是要靠中央政府制定相关制度，加强政府的内部调查，网络对反腐败的贡献应仅限于网民在相关政府网站非公开的留言举报。
由小编霓裳羽衣整理的文章“7·23”甬温线动车交通事故反思材料6篇(全文)分享结束了，希望给你学习生活工作带来帮助。